Im vorliegenden Fall besteht wegen der Erteilung einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung aufgrund …

Der Kläger nimmt die beklagte Rechtsnachfolgerin der Herstellerin (nachfolgend vereinfachend einheitlich: Beklagte) des von ihm bei einer Laufleistung von 7.900 km aufgrund Kaufvertrags am 29. Oktober 2018 von einem Dritten erworbenen Fahrzeugs (Rechnung v. 29.10.2018, Anl. K 20) der Handelsbezeichnung Opel-Zafira C Tourer 1,6 CDTI (Erstzulassung 29. April 2015) auf teilweise Erstattung des durch ihn geleisteten Kaufpreises in Höhe von 24.099 € in Anspruch, gestützt auf die behauptete Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung für die Emissionskontrolle. Herstellerin des Fahrzeugs ist die Adam Opel AG. Diese wurde am 21.03.2017 im Wege eines Formwechsels in die beklagte Adam Opel GmbH umgewandelt, die in GM Deutschland Holding GmbH umfirmiert hat.

Im Namen der Beklagten wurde eine EG-Übereinstimmungsbescheinigung ausgegeben. Für den Typ, mit dem das Fahrzeug danach übereinstimmen soll, wurde durch die Typgenehmigungsbehörde eine EG-Typgenehmigung im Sinn der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rats vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 171 vom 29. Juni 2007, S. 1 ff; nachfolgend VO 715/2007/EG) gemäß der Schadstoffklasse Euro 6 erteilt. Wegen weiterer Einzelheiten der Fahrzeugeigenschaften wird auf die Rechnung (Anlage K 20; Anlagenband Kl AS I 312) verwiesen.

In die Brennkammer des Motors kann Abgas zurückgeführt werden, was geeignet ist, die Verbrennungstemperatur in einen Temperaturbereich zu reduzieren, in welchem weniger NOx-Partikel entstehen; die Motorsteuerungssoftware bedingt, dass die Abgasrückführung (im Folgenden: AGR) zumindest unterhalb von etwa 16 °C Umgebungslufttemperatur schrittweise reduziert und unterhalb von -11 °C ausgeschaltet wird.

Das Fahrzeug verfügt über einen SCR (selective catalytic reduction)-Katalysator zur Abgasnachbehandlung, in dem nicht rückgeführtem Abgas eine Harnstofflösung („AdBlue“) zugeführt wird, was nach deren Umwandlung in Ammoniak zu chemischen Reaktionen führt, durch die sich letztlich die Menge der Stickoxide im Abgas reduziert. Dabei werden zwei unterschiedliche Betriebsmodi zur Eindüsung des Reagens (AdBlue) verwendet in Abhängigkeit verschiedener Parameter. Die Eindüsung von Ad-Blue erfolgt bis zu einem Absinken der Temperatur auf -11 °C.

Die Beklagte bietet für das Fahrzeug eine Softwareänderung (Update) an, welche das Fahrzeug im Mai 2018 erhalten hat und zu der die Beklagte angibt, die Abgasrückführung werde bei den üblichen Durchschnittstemperaturen in Europa und weit darüber hinaus mit maximalen AGR-Raten betrieben. Das KBA hatte gegenüber der Beklagten die Freigabe für die Software mit Schreiben v. 18.02.2018 erteilt.

Mit Bescheid vom 17.10.2018 rief das KBA diejenigen Fahrzeuge des Modells Opel Zafira Tourer mit 1,6 l Turbodieselmotor (CDTi; Motorkennbuchstaben B16DTH) zurück, die das freiwillige Update noch nicht erhalten hatten.

Vor der Erhebung der Klage – zunächst auf Feststellung einer Schadensersatzpflicht und später mit einer am 19.01.2022 zugestellten Erweiterung u.a. auf Zahlung eines Betrags in Höhe des Kaufpreises Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs gerichteten Antrags – forderte die Klagepartei die Beklagte mit anwaltlichem Schreiben vom 16.07.2019 (Anlage K 21) zur Zahlung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs auf.

Das Fahrzeug wies am Vortag der mündlichen Verhandlung über die Berufung eine Laufleistung von 82.342 km auf.

Der Kläger hat geltend gemacht, die Klagepartei habe gegen die Beklagte einen Anspruch auf Erstattung des Kaufpreises ohne Abzug einer Nutzungsentschädigung aus § 826, § 31 BGB, § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB, § 311 Abs. 3, § 241 Abs. 2 BGB, § 443 BGB sowie aus § 823 Abs. 2 i.V.m. RL 2007/46EG, § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV. Darüber hinaus bestehe ein festzustellender Anspruch auf Schadensersatz für weitere Schäden, sei die Feststellung des Annahmeverzugs geboten und bestehe ein Anspruch auf Freistellung von vorgerichtlichen Kosten der Rechtsverfolgung. Der Motor in dem Fahrzeug verfüge über mehrere Abschalteinrichtungen im Sinn von Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG:

- Eine Aufwärmstrategie erkenne eine Prüfstandsituation und schalte in einen Fahrmodus mit weniger Schadstoffausstoß.

- Ein „Thermofenster“ reduziere die Abgasrückführungsrate, ohne dass dies aus Gründen des Motorschutzes und der Gewährleistung sicheren Betriebs notwendig sei. Es sei ein Thermofenster in einem Temperaturbereich von 16°C bis 32°C im Einsatz. Sinke die Umgebungstemperatur unter 16°C werde die Abgasrückführung durch die Motorsteuerungssoftware reduziert. Bei Temperaturen unter -10°C und über 32°C werde die Abgasrückführung eingestellt.

- Die Abgasrückführung werde darüber hinaus ab 2.400 Umdrehungen pro Minute reduziert, sie werde erst erhöht, wenn die Motordrehzahl unter 1.200 Umdrehungen pro Minute falle.

- Die Abgasrückführung werde reduziert, wenn der Umgebungsluftdruck unter 915 hPa falle, und bei einem Umgebungsluftdruck von 550 hPa eingestellt.

- Über das OBD (On-Board-Diagnosesystem) werde getäuscht.

- Werde das Lenkrad um mehr als 15° Grad gedreht, werde Einfluss auf das Getriebe genommen. Dies habe zur Folge, dass es auf dem Rollenprüfstand zu einem niedrigeren Ausstoß von Stickoxiden und zu einem geringeren CO2 Ausstoß komme als nach einem Lenkradeinschlag und damit im normalen Straßenverkehr.

- Bei der Abgasnachbehandlung durch das SCR-System werde im realen Fahrbetrieb dem Abgas eine geringere Menge AdBlue beigemischt als notwendig wäre. Der Wirkungsgrad verschlechtere sich ohne erklärbaren Grund, sobald der Motor nach dem Start 17,6 Gramm Stickoxide ausgestoßen habe.

Das Inverkehrbringen der illegalen Abschalteinrichtung sei wider besseres Wissen erfolgt, um kostenaufwändigere Alternativlösungen, die möglich gewesen wären, bewusst außer Acht zu lassen. Diese Manipulationen seien sowohl im Konzern und in den Leitungsgremien, als auch den Organen der Beklagtenseite bekannt gewesen. Es seien willentlich und wissentlich Fahrzeuge in Verkehr gebracht worden, die die gesetzlichen Vorgaben nicht erfüllten, um kostenaufwändigere Alternativlösungen bewusst außer Acht zu lassen. In Kenntnis des tatsächlichen Zustands des Fahrzeugs würde die Klagepartei vom Erwerb abgesehen haben. Es sei davon auszugehen, dass der Einbau der illegalen Abschalteinrichtung Einfluss auf die Kaufentscheidung der Klagepartei gehabt habe, deren dadurch entstandener Schaden bereits im Abschluss des höchst nachteiligen Kaufvertrags liege. Eine Nutzungsentschädigung sei nicht anzurechnen, werde nicht geschuldet und müsste im Übrigen von der Beklagte beziffert werden.

Der Feststellungsantrag hinsichtlich weiterer Schäden sei im Hinblick auf das Update und der Inanspruchnahme durch die KFZ-Versicherung oder andere Behörden zulässig und begründet.

Der Kläger hat in erster Instanz zuletzt beantragt:

1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klagepartei 24.099,00 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 31.07.2019 zu bezahlen Zug um Zug gegen Herausgabe und Übereignung des streitgegenständlichen Fahrzeuges Opel Zafira, FIN: […] sowie abzüglich einer von der Beklagten darzulegenden Nutzungsentschädigung für die Nutzung des streitgegenständlichen Fahrzeuges.

2. Es wird festgestellt, dass die Beklagte verpflichtet ist, der Klagepartei Schadensersatz zu bezahlen für weitere Schäden, die daraus resultieren, dass die Beklagte in dem streitgegenständlichen Fahrzeug zum einen

3. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte in Annahmeverzug befindet.

4. Die Beklagtenpartei wird verurteilt, die Klagepartei von den durch die Beauftragung der Prozessbevollmächtigten der Klagepartei entstandenen vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.851,36 € freizustellen.

Die Beklagte hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte hat vorgebracht, auch vor dem Software-Update habe das Fahrzeug nicht erkannt, ob es sich auf einem Rollenprüftand zur Ermittlung der Emissionswerte befinde. Es weise keine Aufwärmstrategie, keinen schmutzigen Modus, keine Manipulationssoftware oder vergleichbare Technik auf. Auch das OBD funktioniere seit jeher ordnungsgemäß. Die Reduzierung bzw. Abschaltung der Abgasrückführung und des SCR-Systems sei aus Motorschutzgründen erforderlich. Die AGR werde auch nicht unterhalb von 17°C abgeschaltet. Abgeschaltet werde diese erst unterhalb von minus 11 °C und oberhalb von 34,5 °C. Der Vortrag zu Berichten und Absprachen gehe schon deshalb fehl, da die B. GmbH nicht Zulieferer der Beklagten bei AdBlue-Technik sei. Die Beklagte habe im Rahmen der Typprüfung gegenüber dem KBA und dem technischen Dienst das temperaturabhängige Verhalten der Emissionskontrolle offengelegt. Es fehle außerdem an einem Verschulden der Beklagten. Die Gesetzeskonformität des Emissionskontrollsystems sei von der technischen Compliance-Organisation der Beklagten überwacht und bestätigt worden. Sie sei überzeugt gewesen, sich gesetzeskonform zu verhalten. Das Gesetzesverständnis der Beklagten sowie auch von Vertretern des Kraftfahrt-Bundesamts sei damals gewesen, dass „normale Betriebsbedingungen“ grundsätzlich jenen im NEFZ-Typ1-Test entsprechen. Unstreitig habe das Fahrzeug diese eingehalten. Jedenfalls seien Ansprüche verjährt.

Das Landgericht hat mit dem angefochtenen Urteil, auf dessen tatsächliche Feststellungen und Entscheidungsgründe ergänzend verwiesen wird, die Klage in der Sache abgewiesen. Zur Begründung hat es ausgeführt, vertragliche Ansprüche nach § 311 Abs. 3, § 443 BGB bestünden nicht, eine im Sinn von § 826 BGB sittenwidrige Handlung liege hinsichtlich der etwaigen Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen nicht vor. Mit Blick auf einen Anspruch nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 Abs. 1 StGB fehle es jedenfalls an der Stoffgleichheit. Die Vorschriften in Art. 5 Abs. 2, Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007 EG, § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV seien keine Schutzgesetze im Sinn von § 823 Abs. 2 BGB. Eine strafbare Werbung nach § 16 UW sei fernliegend.

Gegen dieses Urteil wendet sich die Klagepartei mit ihrer Berufung, mit der sie ihr erstinstanzliches Begehren in vollem Umfang weiterverfolgt und um einen den Ersatz des Differenzschadens erfassenden Hilfsantrag ergänzt.

Der Kläger macht geltend, das Landgericht sei irrig davon ausgegangen, dass der Klagepartei Ansprüche gegen die Beklagte unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt zustünden. Der Klagepartei stünden nach wie vor die erstinstanzlich geltend gemachten Ansprüche gegen die Beklagte aus unerlaubter Handlung gemäß den Anspruchsgrundlagen in §§ 826, 31 BGB und gemäß § 831 Abs. 1 Satz 1 BGB sowie gemäß § 823 Abs. 2, § 31 BGB i.V.m. Art. 5 Abs. 2, Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG sowie § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 16 UWG zu, deren Voraussetzungen entgegen der Auffassung des Landgerichts erfüllt seien.

Nach Ablauf der Frist zur Berufungsbegründung macht die Klagepartei – gestützt auf ihren bisherigen Vortrag zum Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen in Gestalt von „Thermofenster“ und SCR-Steuerung – einen Anspruch hilfsweise nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV auf Ersatz eines Differenzschadens in Höhe von 15 % des Kaufpreises geltend, den sie zuletzt als Hauptantrag stellt. Die Beklagte habe auch fahrlässig und damit schuldhaft gehandelt. Ein Nutzungsersatz sei nicht abzuziehen, der Restwert sei nur im Fall des Verkaufs des Fahrzeugs zu berücksichtigen. Jedenfalls läge die Addition der Vorteile unterhalb des gezahlten Kaufpreises.

Der Kläger b e a n t r a g t zuletzt:

1. Das Urteil des Landgerichts Karlsruhe vom 04.02.2022, 21 O 154/20 wird aufgehoben und wie folgt abgeändert.

2. Die Beklagte wird verurteilt, der Klägerpartei einen Betrag bezüglich des streitgegenständlichen Fahrzeuges in Höhe von € 3.614,85 (15% des Kaufpreises), zu bezahlen nebst Zinsen in Höhe von 5%-Punkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit der Klage.

3. Die Beklagtenpartei wird verurteilt, die Klagepartei von den durch die Beauftragung der Prozessbevollmächtigten der Klagepartei entstandenen vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.851,36 € freizustellen.

Die Beklagte b e a n t r a g t,

die Berufung zurückzuweisen.

Die Beklagte verteidigt in der Sache die Klageabweisung unter Wiederholung, Vertiefung und Ergänzung ihres erstinstanzlichen Vorbringens. Eine vorsätzlich sittenwidrige Schädigung nicht dargetan. Darüber hinaus trägt sie vor, es fehle jedenfalls an einem Verschulden. Die Gesetzeskonformität des Emissionskontrollsystems werde seit seiner Einrichtung im Jahr 2010 vom technischen Compliance-Gremium der Beklagten überwacht und bestätigt. Dabei habe sich insbesondere nach umfassender Konsultation der Vertreter der Rechtsabteilung der Beklagten die Meinung herausgebildet, normale Betriebsbedingungen i.S.d. des Art. 5 Abs. 1 der VO (EG) 715/2007 seien jene, die denen im NEFZ-Typ I Test entsprächen, und umfassten auch den Motorschutz zur Rechtfertigung einer Abschalteinrichtung nach Abs. 2 Buchst. a der Vorschrift. Diese Auffassung sei auch von Vertretern des KBA geteilt worden. Der Irrtum sei unvermeidbar gewesen. Die seinerzeitige Auslegung und Anwendung der relevanten Vorschriften habe der Auffassung der Mitarbeiter des KBA sowie der Industrie insgesamt entsprochen. Die Beklagte habe keinen Anlass gehabt, an dieser Rechtsauffassung zu zweifeln. Opel-Motoren der Baureihe A 20 (2.0 Liter Dieselmotoren der Emissionsklasse Euro 5) seien im Jahr 2016 eingehend untersucht worden, wobei zentraler Untersuchungsauftrag das Erkennen von unzulässigen Abschalteinrichtungen gewesen sei. Die Untersuchungskommission habe dem dort getesteten Motor ein unauffälliges Verhalten attestiert bzw. habe die dargestellte Rechtfertigung als technisch plausibel und akzeptabel befunden. Dass der Gerichtshof der Europäischen Union im Jahr 2022 eine Auslegung wählen würde, die dem allgemeinen Verständnis der Industrie diametral entgegenstehe, sei im Jahr 2014 nicht vorhersehbar gewesen. Doch auch der Gerichtshof habe anerkannt, dass dann, wenn die Typgenehmigungsbehörde spezifische Kenntnis von dem Thermofenster (oder einer sonstigen Abschalteinrichtung) in der konkreten Ausgestaltung habe und diese explizit als zulässig anerkenne, sich der Hersteller auf die Gesetzeskonformität verlassen könne (EuGH, Urt. v. 1.8.2025 - C-666/23 Rz 79; vgl. auch BGH, Urt. v. 3.9.2025 - VIa ZR 26/24, juris Rn. 10 ff). Im Streitfall sei aufgrund der oben angesprochenen Untersuchungen dem KBA die Funktionsweise des Emissionskontrollsystems bekannt gewesen und es sei gemeinsam mit dem von der Untersuchungskommission eingesetzten wissenschaftlichen Gutachtern geklärt worden, ob es sich um aus Gründen des Motorschutzes zulässige Abschalteinrichtungen handle (Bericht Anl. AOG-2, S. 18 f und 50).

Jedenfalls habe der Kläger keinen Schaden erlitten. Denn ein allenfalls in Höhe von 5 % anzubringender Minderwert sei kompensiert. Da der Kläger nur eine unterdurchschnittliche jährliche Fahrleistung von 6.961km habe (durchschnittlich wären 15.000 km bis 20.000 km), sei die Gesamtfahrleistung unter Berücksichtigung der durchschnittlichen Maximallebensdauer von 15 Jahren zu ermitteln. Für den Streitfall bedeute dies eine zu erwartende Gesamtlaufleistung von 109.000 km, was zu einem Nutzungsersatz i.H.v. 17.767 € führe. Der Restwert betrage angesichts der zahlreichen Sonderausstattungen 9.000 € (laut ADAC gemäß Anl. AOG-17, mobile.de gemäß Anl. AOG-18), die Summe hiervon übersteige den Kaufpreis. Jedenfalls werde jeder Minderwert durch das Software-Update kompensiert. Insbesondere die Temperaturgrenzen der Emissionssteuerung und die hohen AGR-Raten seien signifikant ausgeweitet worden. Nach dem Update zeige das Emissionskontrollsystem bei praktisch allen Bedingungen des normalen Straßenbetriebs eine hohe Effektivität und dementsprechend niedrigen Emissionsausstoß. Eine weitere Ausweitung der Steuerungsparameter sei nicht ohne erhebliche Risiken für Motor und Sicherheit des Verkehrs möglich. Prüfungen des KBA hätten die hohe Effektivität und einen dementsprechenden niedrigen Emissionsausstoß bestätigt (Anl. AOG-12 und 13; vgl. auch Widerspruchsbescheid des KBA v. 17.6.2024, Anl. AOG-19).

Eine Schadensersatzforderung wäre im Übrigen verjährt, nachdem der Kläger spätestens seit dem Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen im Jahr 2016 Kenntnis davon gehabt habe, dass auch in Fahrzeugen der Beklagten umgebungstemperaturabhängige Emissionskontrollsysteme zum Einsatz kämen.

Hinsichtlich des weiteren Vorbringens der Parteien wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie das Protokoll über die mündliche Verhandlung vom 26. August 2026 verwiesen.

Die zulässige Berufung hat in der Sache teilweise Erfolg.

I. Die Berufung ist zulässig.

II. Die Berufung hat in der Sache teilweise Erfolg.

Die mit den zuletzt verfolgten Anträgen zulässige Klage ist nur zu dem mit dem vorliegenden Urteil zugesprochenen Teil der Zahlungsforderung (nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV), darüber hinaus aber nach keiner der in Betracht kommenden Anspruchsgrundlagen berechtigt.

1. Die Voraussetzungen von Anspruchsgrundlagen, aus denen unter Umständen ein über die Erstattung eines Differenzschadens hinausgehender Anspruch folgen könnte, etwa ein Anspruch auf Rückabwicklung des Kaufvertrags oder zumindest ein Zahlungsanspruch (wie der vorgerichtlichen Kosten), der über die vorliegende Beurteilung der Berufung hinausgeht, sind nicht gegeben.

a) Der Senat hat mit mehreren veröffentlichten Urteilen (ausführlich etwa Urteile vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, und 6 U 233/21; Urteile vom 24. Januar 2024 - 6 U 2/21, 6 U 10/21; und 6 U 35/21; siehe auch Senat, Urteil vom 12. März 2025 - 6 U 165/21, juris; Urteil vom 12. November 2025 - 6 U 35/22, juris Rn. 61 ff; Urteil vom 23. Dezember 2025 - 6 U 292/21, juris Rn. 44 ff) begründet, warum in den dortigen, insoweit mit Vortrag im Kern wie hier geführten Verfahren ein Anspruch des Geschädigten wegen vorsätzlicher, sittenwidriger Schädigung nach § 826 BGB ausscheidet. Die tatsächlichen Voraussetzungen einer sittenwidrigen Handlung im Unternehmen der Beklagten sind nämlich nicht dargelegt. Das gilt namentlich betreffend die – nach dem Parteivortrag jeweils insbesondere nicht erkennbar danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet, unterscheidenden – Steuerungsparameter der insbesondere temperaturabhängigen Abgasrückführung (ausführlich etwa Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 54 ff; siehe auch Senat, Urteil vom 27. November 2024 - 6 U 12/21, juris Rn. 48 ff; Urteil vom 12. März 2025 - 6 U 165/21, juris; Urteil vom 23. Dezember 2025 - 6 U 292/21, juris Rn. 46 ff; Urteil vom 11. Februar 2026 - 6 U 48/24, juris Rn. 39) sowie eines SCR-Systems (ausführlich etwa Senat, Urteile vom 24. Januar 2024 - 6 U 2/21, juris Rn. 82 ff; 6 U 10/21, juris Rn. 82 ff und 6 U 35/21, juris Rn. 69 ff; Urteil vom 27. März 2024 - 6 U 99/23, juris Rn. 76; siehe auch Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 87 ff; Urteil vom 12. November 2025 - 6 U 35/22, juris Rn. 71 ff) und ebenfalls für die Ausgestaltung des On-Board-Diagnose-Systems (OBD-Systems; dazu ausführlich Senat, Urteil vom 26. Januar 2022 - 6 U 128/20, juris Rn. 65 f, 89; Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 68 f, 95; Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 63, 72 f; Urteil vom 9. April 2025 - 6 U 112/21, juris Rn. 74 f) sowie Angaben über die Einhaltung der Grenzwerte für Emissionen, Verbrauch oder Geräuschpegel im Typgenehmigungsverfahren (dazu ausführlich Senat, Urteil vom 26. Januar 2022 - 6 U 128/20, juris Rn. 90 ff; Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 96). Wie der Senat – mit zwar Fahrzeuge und Verhalten eines anderen Herstellers betreffenden, aber hier entsprechend geltenden Ausführungen – insbesondere näher dargelegt hat, ist nach dem Parteivortrag nicht zu erkennen, dass die für die Beklagte tätigen Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung dieser Ausgestaltungen des Fahrzeugs in dem Bewusstsein deren Unzulässigkeit handelten. Greifbare Anhaltspunkte für die dahingehende, im Ergebnis willkürliche und unbeachtliche Behauptung ergeben sich aus dem Vortrag der Klagepartei danach auch nicht hinsichtlich des vorliegenden Fahrzeugs und dessen Hersteller.

Mit Umständen, wie sie im Wesentlichen auch hier von der Klagepartei angeführt sind, hat der Senat sich bereits in der zitierten Rechtsprechung und ausführlich zuvor bereits in weiteren Entscheidungen (etwa Senat, OLG Karlsruhe, Urteil vom 12. Mai 2021 - 6 U 15/20, juris Rn. 102 ff) auseinandergesetzt, wo er dargelegt hat, aus welchen Gründen derartige Umstände nicht auf die eine Vorstellung des Herstellers von der Unzulässigkeit der Ausgestaltung der Emissionskontrolle hindeuten. Die dortigen Erwägungen gelten hier entsprechend, zumal auch für die vorliegend in Rede stehenden Steuerungselemente von der Beklagten jedenfalls erläutert worden ist, welche – insoweit von der Klagepartei im Grunde nicht in Abrede gestellte – technische Relevanz die in Rede stehenden Steuerungsgrößen hinsichtlich potentieller Risiken für Motor und/oder Umwelt grundsätzlich haben, so dass ihre Berücksichtigung, insbesondere mit den hier in Rede stehenden, nicht mit den Grenzen der Prüfstandsbedingungen übereistimmenden Schwellenwerten, nicht notwendig von einem sachfremden Ziel getragen gewesen sein muss, im Prüflauf wirksame Optimierungen der Emissionskontrolle unzulässigerweise für bestimmte Fahrsituationen (bloß) deshalb auszulassen, weil diese im Prüflauf nicht auftreten. Insbesondere auch eine Emissionssteuerung in Abhängigkeit von Motordrehzahl und Umgebungsluftdruck lässt kein sittenwidriges Handeln der Beklagten erkennen (siehe OLG Naumburg, Urteil vom 25. Januar 2024 - 9 U 19/23, juris Rn. 23; OLG Düsseldorf, Beschluss vom 25. Januar 2024 - I-23 U 119/23, juris Rn. 19; OLG Koblenz, Urteil vom 12. Juni 2024 - 10 U 327/22, juris Rn. 13 f; Urteil vom 28. Juni 2024 - 8 U 674/23, juris Rn. 35). Das gilt insbesondere für einen zur Reduzierung der Wirksamkeit des Emissionsminderungssystems zu unterschreitenden Schwellenwert eines Umgebungsluftdrucks, der nach allgemeinkundigen Erkenntnissen üblicherweise – abgesehen von besonderen Wettereinflüssen – in einer Höhe um ca. 900 m über Normalhöhen-Null zu erwarten ist; insbesondere ein Betrieb in geringerer Höhe und somit ein höherer Luftdruck (mithin von diesem Steuerungselement unbeschränkte Emissionsminderung) sind im normalen Fahrbetrieb häufig zu erwarten (siehe zu luftdruckabhängiger Steuerung der Emissionskontrolle Senat, Urteil vom 22. September 2021 - 6 U 13/20, juris Rn. 106).

Eine sittenwidrige Handlung ist ferner nicht festzustellen, soweit die Klagebegründung bestimmte weitere, auf angeblicher (faktischer) Prüfstandserkennung beruhende Steuerungselemente der Emissionskontrolle anführt, die im hier gegenständlichen Fahrzeug angeblich wirken sollen; die Behauptung einer an die Erkennung des Prüfstands geknüpften Steuerung ist bestritten, mangels Anhaltspunkten als willkürlich ins Blaue hinein aufgestellt zu bewerten und daher prozessrechtlich nicht geeignet, die Klageforderungen zu tragen. Dies hat der Senat bereits an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 23. Juni 2021 - 6 U 142/20, juris Rn. 148 bis 164; Urteil vom 26. Januar 2022 - 6 U 128/20, juris Rn. 82 bis 88; Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 88 bis 94; Urteil vom 23. Dezember 2025 - 6 U 292/21, juris Rn. 57 f) insbesondere für dem vorliegenden Vortrag entsprechende Ausgestaltungsbehauptungen ausgeführt, worauf Bezug genommen wird.

b) Auch ein Anspruch wegen einer deliktischen Handlung nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 Abs. 1 StGB besteht nicht, weil es entsprechend den vorgenannten Erwägungen jedenfalls an dem objektiven Tatbestandsmerkmal einer Täuschung und dem nach §§ 15, 16 Abs. 1 StGB erforderlichen Vorsatz hinsichtlich des objektiven Tatbestandsmerkmals der Erregung oder Unterhaltung eines Irrtums des vermeintlich Geschädigten fehlt, insbesondere hinsichtlich einer etwa eingesetzten (objektiv) unzulässigen Abschalteinrichtung (vgl. Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 103 mwN). Darüber hinaus fehlt es im vorliegenden Fall, in dem die Klägerseite das Fahrzeug nicht bei der Beklagten gekauft hat, an der für den Betrugstatbestand notwendigen Absicht, sich oder einem Dritten einen rechtswidrigen Vermögensvorteil zu verschaffen, der mit dem verursachten Vermögensschaden „stoffgleich“ ist (vgl. nur Senat, Urteil vom 12. November 2025 - 6 U 35/22, juris Rn. 91 mwN).

c) Aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EGFGV oder Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007 lässt sich kein Anspruch des Käufers eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehenen Kraftfahrzeugs auf Gewähr „großen“ Schadensersatzes ableiten, also darauf, unter Erstattung des gezahlten Kaufpreises (abzüglich etwaiger Vorteile) so gestellt zu werden, als habe er den Kaufvertrag nicht abgeschlossen (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 19, 22 ff; Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 20; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 109 mwN; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 64 mwN; Urteil vom 23. Dezember 2025 - 6 U 292/21, juris Rn. 62). Insbesondere kann allein auf der Grundlage von § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV neben dem Anspruch auf Ersatz des Differenzschadens eine Erstattung vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten nicht verlangt werden (BGH, Urteil vom 16. Oktober 2023 - VIa ZR 14/22, MDR 2023, 1586 Rn. 13; Senat, Urteil vom 18. Dezember 2023 - VIa ZR 1083/22, juris Rn. 16; Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 277; Urteil vom 12. November 2025 - 6 U 82/21, juris Rn. 199 f mwN). Letztere kann hier auch nicht nach § 280 Abs. 1, 2 BGB wegen Verzögerung des Differenzschadensersatzes gefordert werden, weil die Beklagte mit dieser Leistung bei Entstehung der Rechtsanwaltskosten nicht nach § 286 BGB in Verzug war (siehe BGH, Urteil vom 16. Oktober 2023 - VIa ZR 14/22, MDR 2023, 1586 Rn. 13; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 281; Urteil vom 12. November 2025 - 6 U 82/21, juris Rn. 201 mwN); es ist insbesondere nicht vorgetragen, dass die Klägerseite den Schadensersatz bei der Beklagten bereits vor der Erteilung des Auftrags an die Rechtsanwälte angemahnt hätte (siehe Urteil vom 12. November 2025 - 6 U 82/21, juris Rn. 201).

2. Dass im Zeitpunkt des Kaufvertragsschlusses ein Anspruch auf Ersatz eines Differenzschadens nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. Art. 5 VO 715/2007/EG und den Vorschriften der EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung, insbesondere § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV oder § 831 Abs. 1 BGB i.V.m. den vorgenannten Vorschriften entstanden ist, rechtfertigt die Klage nur zum Teil.

a) Ein Anspruch gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV kann von jedem (Neu- wie auch späteren Gebrauchtwagen-) Käufer auf Ersatz des aufgrund des Vertragsschlusses nach Maßgabe der Differenzhypothese entstandenen Vermögensschadens gerichtet werden, den er beim Abschluss eines Kaufvertrags über ein Kraftfahrzeug wegen eines Verstoßes des Fahrzeugherstellers gegen das europäische Abgasrecht erleidet (vgl. nur BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 28 ff, 75; Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 22 f; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 112 ff; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 65 f; Urteil vom 23. Dezember 2025 - 6 U 292/21, juris Rn. 63; siehe EuGH, Urteil vom 21. März 2023 - C-100/21, NJW 2023, 1111 Rn. 85, 88 ff - Mercedes-Benz Group; Urteil vom 1. August 2025 - C-666/23, NJW 2025, 2983 Rn. 61, 63 ff - Volkswagen II).

b) In einem solchen Fall ist daher die Klagepartei schon deshalb Anspruchsinhaber, weil sie Vertragspartei des Kaufvertrags war, dessen Abschluss auf eigene Rechnung (siehe andernfalls Senat, Urteil vom 12. Februar 2025 - 6 U 42/22, juris Rn. 145) den geltend gemachten Schaden dem Grunde nach begründet (vgl. Senat, Urteil vom 12. Februar 2025 - 6 U 42/22, juris Rn. 144 f; Urteil vom 25. März 2026 - 6 U 62/22, unveröffentlicht). Die Klagepartei hat nach den nicht angegriffenen und in ihrer Richtigkeit keinen Zweifeln im Sinn von § 529 Abs. 1 Nr. 1 ZPO unterliegenden Feststellungen des Landgerichts (unstreitig) den Kaufvertrag über das Fahrzeug geschlossen. Sie war damit als Käufer zur Zahlung des Kaufpreises verpflichtet (§ 433 Abs. 1 Satz 1 BGB). Die Klagepartei war nach dem unbestrittenen Klagevorbringen auch Adressat der Rechnung und hat den Kaufpreis gezahlt.

c) Die Beklagte hat gegen ihre Verpflichtung aus § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV verstoßen, indem sie trotz der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinn von Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG eine – somit unzutreffende – Übereinstimmungsbescheinigung ausgegeben hat (siehe dazu BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 28 ff, 34, 25, 34, 36, 56, 59 aE; Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 26 ff; Urteil vom 25. September 2023 - VIa ZR 1/23, Rn. 10; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 116 ff), was nicht durch die Tatbestandswirkung einer EG-Typgenehmigung ausgeschlossen wird (siehe BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 10 ff, 33 f, Leitsatz b; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 165 mwN; Urteil vom 23. Dezember 2025 - 6 U 292/21, juris Rn. 64 mwN).

aa) Diese ist zunächst mit Blick auf die Steuerung der Abgasrückführung mindestens unter dem Gesichtspunkt deren Temperaturabhängigkeit (Thermofenster der AGR) unzutreffend, so dass es auf weitere Details der AGR-Steuerung wie – dem Grunde nach unstreitige – Beschränkungen in Abhängigkeit von der Überschreitung bestimmter Drehzahlen und der Unterschreitung bestimmter Umgebungsluftdrucke nicht entscheidend ankommt.

(1) Mindestens aufgrund der temperaturabhängigen Steuerung der AGR liegt darin eine grundsätzlich unzulässige Abschalteinrichtung.

(a) Unter welchen konkreten Umständen eine (grundsätzlich) unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt, richtet sich nach Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG.

„Abschalteinrichtung“ ist nach Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG unzulässig, wenn nicht einer der Fälle nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 VO 715/2007/EG vorliegt.

Bei der Subsumtion unter Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG ist auf die Verwendung des Fahrzeugs unter Fahrbedingungen abzustellen, wie sie im gesamten Unionsgebiet üblich sind (EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 40; BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 50 mwN), es sind also nicht nur die tatsächlichen Fahrbedingungen und darunter die Temperaturverhältnisse in einem Mitgliedstaat oder gar nur in bestimmten Regionen von Mitgliedstaaten von Bedeutung (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 50). Dass bestimmte Bedingungen im normalen Fahrbetrieb nicht überwiegend, sondern eher selten herrschen, steht mithin nicht der Beurteilung entgegen, dass es sich dabei um bei der Betrachtung nach Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG relevante Bedingungen handelt, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind (siehe EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 46 - GSMB Invest; Urteil vom 14. Juli 2022 - C-134/20, EuZW 2022, 1073 Rn. 53 - Volkswagen; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 123).

Nach Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG kann eine Abschalteinrichtung schon dann vorliegen, wenn die Funktion nur eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems in Abhängigkeit von bestimmten Parametern verändert und die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs verringert wird. Während in Bezug auf die Funktionsänderung auf Teile des Emissionskontrollsystems abgestellt werden kann, kommt es für die Wirkung der Funktionsänderung auf das Emissionskontrollsystem (also die Verringerung dessen Wirksamkeit) in seiner Gesamtheit an, etwa auf die kombinierte Wirkung von Abgasrückführung und -reinigung. Maßstab für die Frage der Zulässigkeit einer Funktionsveränderung in Abhängigkeit von bestimmten Parametern ist nach Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG die Wirksamkeit des unverändert funktionierenden Emissionskontrollsystems unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 51; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 124 f). Hingegen ist die Einhaltung des Grenzwerts nicht Maßstab der Zulässigkeit. In diesem Zusammenhang bedarf es nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 51) vielmehr ausschließlich eines Vergleichs des Grades der Wirksamkeit des unverändert funktionierenden und derjenigen des verändert funktionierenden Gesamtsystems, und zwar jeweils unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs im gesamten Unionsgebiet. Insbesondere, ob die Grenzwerte unter den Bedingungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) auch bei veränderter (weniger wirksamer) Funktion eingehalten würden (sog. mangelnde Grenzwertkausalität), ist danach nicht von Bedeutung (zu alledem Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 72 mwN; ausführlich Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 126 f mwN).

(b) Die Darlegungs- und Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung als solcher im Sinn der Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG trifft den Anspruchsteller, ohne dass dieser allerdings seinen Tatsachenvortrag durch die Angaben weiterer Einzelheiten substantiieren müsste (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 53 mwN; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 128).

(c) Danach ist festzustellen, dass es sich bei der Einrichtung des hier gegenständlichen Fahrzeugs, die dafür sorgt, dass die Abgasrückführung außerhalb eines bestimmten Temperaturbereichs reduziert wird (Thermofenster der AGR), um eine Abschalteinrichtung im Sinn von Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG handelt, die nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG grundsätzlich unzulässig ist.

Solange – namentlich im durch die Programmierung des Fahrzeugs definierten Temperaturbereich – eine ungeminderte Abgasrückführung stattfindet („unverändert“ funktionierendes Emissionskontrollsystem), begünstigt dies durch die damit entsprechend maximal reduzierte Verbrennungstemperatur eine Reduktion der Stickoxid-Emissionen. Insbesondere jeweils unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs ist diese Emissionsreduktion (Wirksamkeit) bei diesem „unverändert“ funktionierenden Gesamtsystem höher im Vergleich zu der Emissionsreduktion während der Arbeit des – eine im Übrigen gleiche Funktion des gesamten Emissionskontrollsystems unterstellt – „verändert“ funktionierenden Gesamtsystems mit zumindest reduzierter Abgasrückführung, wie sie außerhalb des definierten Temperaturbereichs stattfindet. Letzteres kommt auch gerade unter Bedingungen des normalen Fahrbetriebs im gesamten Unionsgebiet gegebenenfalls zur Anwendung. Die Beklagte hat zumindest den – nicht willkürlichen – Kern des Klagevorbringens, dass in Abhängigkeit von der Außentemperatur gegebenenfalls mindestens eine Reduktion der AGR stattfinde, nicht bestritten, vielmehr sogar bestätigt. Insbesondere, dass eine temperaturabhängige Reduktion der AGR etwa erst in Extrembereichen jenseits solcher Temperaturen stattfinden würde, mit denen üblicherweise im Unionsgebiet zu rechnen ist, behauptet die Beklagte dabei nicht. Aus dem Parteivortrag ergibt sich vielmehr das Gegenteil.

Danach wird die AGR bei Umgebungslufttemperaturen unterhalb von 16 °C reduziert und zumindest bei Umgebungslufttemperaturen außerhalb eines Bereichs von -11 °C bis 34,5 °C abgeschaltet, die nach Überzeugung des Senats zu den Fahrbedingungen gehören, die im gesamten Unionsgebiet üblich sind, namentlich im damit erfassten niedrigen Temperaturbereich (vgl. Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 232; Urteil vom 28. Februar 2024 - 6 U 45/21, juris Rn. 157; siehe auch Senat, Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 164), aber auch im erfassten oberen Temperaturbereich, so etwa im südeuropäischen Sommer insbesondere über einer nicht beschatteten Fahrbahn (vgl. Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 188). Ergänzend wird auf die im Kern auch hier geltenden Ausführungen des Senats zu – Fahrzeuge eines anderen Herstellers betreffendem, aber soweit entscheidungserheblich – im Wesentlichen übereinstimmendem Sach- und Streitstand an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 129 ff) verwiesen (vgl. Senat, Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 94; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 75; Urteil vom 27. November 2024 - 6 U 12/21, juris Rn. 76). Wie sich bereits aus den Erläuterungen des Senats an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 12. November 2025 - 6 U 82/21, juris Rn. 93 mwN) ergibt, stehen dieser tatrichterlichen Beurteilung der Frage, welche Betriebsbedingungen in der Union zumindest selten herrschen und bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, keine der beklagtenseits in entsprechend gelagerten Fällen mitunter angeführten obergerichtlichen und höchstrichterlichen Entscheidungen entgegen.

(2) Die Unzulässigkeit der Abschalteinrichtung ist nicht nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG ausgeschlossen.

(a) Die Verwendung einer Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG ist nur unter den besonderen Voraussetzungen nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 VO 715/2007/EG ausnahmsweise zulässig.

(aa) Die hier allein in Betracht kommende Ausnahme nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a VO 715/2007/EG setzt voraus, dass die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten.

Sie ist eng auszulegen (EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 - C-693/18, NJW 2021, 1216 Rn. 112 - CLCV; Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 50 - GSMB Invest; Urteil vom 8. November 2022 - C-873/19, NJW 2022, 3769 Rn. 87 mwN - Deutsche Umwelthilfe; Urteil vom 21. März 2023 - C-100/21, NJW 2023, 1111 Rn. 61 - Mercedes-Benz Group; Urteil vom 1. August 2025 - C-666/23, NJW 2025, 2983 Rn. 73 - Volkswagen II; vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 60). Die genannten Voraussetzungen sind kumulativ (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 61 - GSMB Invest; Urteil vom 8. November 2022 - C-873/19, NJW 2022, 3769 Rn. 88 mwN - Deutsche Umwelthilfe; Urteil vom 21. März 2023 - C-100/21, NJW 2023, 1111 Rn. 62 - Mercedes-Benz Group). Eine Abschalteinrichtung ist gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a VO 715/2007/EG zulässig, wenn sie es ermöglicht, den Motor vor plötzlichen und außergewöhnlichen Schäden zu schützen (EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 - C-693/18, NJW 2021, 1216 Rn. 108 f - CLCV; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 134).

Zu ihrer Rechtfertigung genügt es nicht, wenn die Einrichtung dazu beiträgt, den Verschleiß oder die Verschmutzung des Motors zu verhindern, die im Prinzip vorhersehbar und der normalen Funktionsweise des Fahrzeugs inhärent und somit weder „Beschädigung“ noch „Unfall“ im Sinn der genannten Bestimmung sind (vgl. EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 - C-693/18, NJW 2021, 1216 Rn. 110, 113, 115 - CLCV; EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 53 ff - GSMB Invest; siehe EuGH, Urteil vom 21. März 2023 - C-100/21, NJW 2023, 1111 Rn. 63 - Mercedes-Benz Group). Nur unmittelbare Beschädigungsrisiken, die zu einer konkreten Gefahr während des Betriebs des Fahrzeugs führen, sind geeignet, die Nutzung einer Abschalteinrichtung zu rechtfertigen (EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 - C-693/18, NJW 2021, 1216 Rn. 113 f - CLCV; Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 56, 70 - GSMB Invest; siehe EuGH, NJW 2022, 3769 Rn. 89 - Deutsche Umwelthilfe; Urteil vom 21. März 2023 - C-100/21, NJW 2023, 1111 Rn. 64 - Mercedes-Benz Group). Eine Abschalteinrichtung ist nur dann „notwendig“ im Sinn von Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a VO 715/2007/EG, wenn zum Zeitpunkt der EG-Typgenehmigung dieser Einrichtung oder des mit ihr ausgestatteten Fahrzeugs keine andere technische Lösung unmittelbare Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall, die beim Fahren eines Fahrzeugs eine konkrete Gefahr hervorrufen, abwenden kann. Nach dem mit der Verordnung verfolgten Ziel kann eine Abschalteinrichtung nämlich auch nicht allein deshalb zugelassen werden, weil z.B. die Kosten für die Forschung hoch sind, die technische Ausrüstung teuer ist oder für den Nutzer häufigere und kostspieligere Wartungsarbeiten am Fahrzeug anfallen (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 68 f - GSMB Invest; NJW 2022, 3769 Rn. 93 f mwN - Deutsche Umwelthilfe). Von dem Motor, zu dessen (letztendlichen) Schutz eine Abschalteinrichtung danach zulässig sein kann, sind davon getrennte Bauteile wie das AGR-Ventil, der AGR-Kühler und der Dieselpartikelfilter zu unterscheiden (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 51 f - GSMB Invest). Mit der Begründung, dass sie zur Schonung solcher zum Abgasrückführungssystem gehörender Anbauteile beiträgt, kann eine Abschalteinrichtung – wie insbesondere die hier in Rede stehende temperaturabhängige Reduzierung der Abgasrückführungsrate – nach alledem nur dann ausnahmsweise zulässig sein, wenn nachgewiesen ist, dass diese Einrichtung ausschließlich notwendig ist, um die durch eine Fehlfunktion eines Bauteils des Abgasrückführungssystems verursachten unmittelbaren Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall zu vermeiden, Risiken, die so schwer wiegen, dass sie eine konkrete Gefahr beim Betrieb des mit dieser Einrichtung ausgestatteten Fahrzeugs darstellen (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 62, 70 - GSMB Invest; Urteil vom 8. November 2022 - C-873/19, NJW 2022, 3769 Rn. 89 mwN - Deutsche Umwelthilfe; Urteil vom 21. März 2023 - C-100/21, NJW 2023, 1111 Rn. 64 - Mercedes-Benz Group; zu alledem Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 134 ff; Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 81 mwN).

(bb) Abgesehen von alledem entnimmt der Gerichtshof der Europäischen Union dem Ziel der Verordnung einen ungeschriebenen Ausschlussgrund für die Anwendung der Ausnahme in Art. 5 Abs. 2 Buchst. a VO 715/2007/EG; eine Abschalteinrichtung, die unter normalen Betriebsbedingungen den überwiegenden Teil des Jahres funktionieren müsste, damit der Motor vor Beschädigung oder Unfall geschützt ist und der sichere Betrieb des Fahrzeugs gewährleistet ist, kann darunter jedenfalls nicht fallen (EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 63 ff, 70 - GSMB Invest; NJW 2022, 3769 Rn. 90 f mwN - Deutsche Umwelthilfe; Urteil vom 21. März 2023 - C-100/21, NJW 2023, 1111 Rn. 65 f - Mercedes-Benz Group). Danach ist die Rechtfertigung ausgeschlossen, wenn die Abschalteinrichtung unter Bedingungen aktiviert ist, die innerhalb eines Jahres üblicherweise während in ihrer Summe längerer Zeitintervalle herrschen, als dass dies nicht der Fall wäre (Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 82 mwN; ausführlich Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 137).

(b) Dem Anspruchsgegner obliegt die Darlegungs- und Beweislast für die Tatsachen, aufgrund derer eine festgestellte Abschalteinrichtung aufgrund der besonderen Voraussetzungen nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 VO 715/2007/EG ausnahmsweise zulässig ist (vgl. ausführlich BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 54; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 138 ff).

(c) Danach beruft sich die Beklagte ohne Erfolg auf die Ausnahme nach Art. 5 Abs. 2 Buchst. a VO 715/2007/EG.

(aa) Sie hat die Notwendigkeit der Abschalteinrichtung zu den genannten Zwecken nicht dargetan. Dies hat der Senat bereits an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 140 ff; Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 127 ff) ausführlich zu hinter dem vorliegenden nicht zurückbleibendem Vortrag dargelegt, worauf ergänzend verwiesen wird. Die dort für Fahrzeuge und Vortrag eines anderen Herstellers erörterten Gesichtspunkte prägen auch den vorliegenden Beklagtenvortrag, der daher entsprechend den dortigen Ausführungen vom Senat für im Ergebnis unerheblich erachtet wird. Das gilt etwa für Ablagerungen bei niedrigen Temperaturen und mit hohen Partikelemissionen bei hohen Temperaturen einhergehendem Bedarf, den Partikelfilter zu reinigen mit der Folge von Kraftstoffeintrag ins Schmieröl und letztlich damit erhöhtem Verschleiß des Motors. Insbesondere ist aus den dort ausgeführten, auch für den vorliegenden Vortrag geltenden Gründen nicht dargetan, dass gerade die konkret gewählte temperaturabhängige AGR-Steuerung im hier gegenständlichen Fahrzeug objektiv notwendig zur Vermeidung der durch die Beklagte allgemein aufgeführten Risiken war und danach durch die Beklagte befürchteter (plötzlicher) Beeinträchtigungen bis hin zum Aussetzen, Stillstand oder Ausfall des Motors nicht bloß als vorzeitiges „Lebensende“ den Endpunkt eines – die Ausnahmevorschrift nicht erfüllenden – Verschleißes markieren würde. Es ist nach den dort näher ausgeführten Erwägungen des Senats nicht ausreichend, wenn unter gewissen Umständen Brandgefahr besteht, etwa wenn zu befürchten wäre, bei einer zu hohen AGR-Rate könne sich sogar wegen des nicht verbrannten Kraftstoffs, der sich zunächst im Diesel-Oxidations-Katalysator einlagere, in letzter Konsequenz das Fahrzeug entzünden; die Beklagte legt nicht dar, welche konkreten Umgebungstemperaturen welche konkrete Steuerung der Abgasrückführung zwingend bedingen, um derartige Risiken auszuschließen (vgl. Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 131 ff; Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 103). Entsprechendes gilt für eine Befürchtung, zu hohe AGR-Raten und damit zu hohe Partikel-Emissionen könnten außerdem zu einem Brand im Diesel-Partikelfilter und in der Folge letztlich zu einem Fahrzeugbrand führen (vgl. Senat, Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 103; zu alledem Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 85).

(bb) Nach dem Parteivortrag ist im Übrigen davon auszugehen, dass die Ausnahme nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a VO 715/2007/EG auch deshalb nicht greifen kann, weil die Schaltbedingungen des „Thermofensters“ in der ursprünglich eingerichteten Motorsteuerung so gewählt sind, dass die Abgasrückführung während des überwiegenden Teils des Jahres reduziert wird. Dies findet nämlich in der Ausgestaltung bei Fahrzeugerwerb durch die Klagepartei nach dem Beklagtenvorbringen unterhalb von 16 °C statt. Angesichts einer Durchschnittstemperatur etwa in Deutschland im Jahr 2022 von 9,9 °C bis 11,21 °C oder in Europa im Bereich von etwa 10 °C ist der Senat davon überzeugt, dass die Abgasrückführung danach unter im Jahr insgesamt über längere Dauer auftretenden Bedingungen temperaturbedingt häufiger reduziert wird, als sie uneingeschränkt stattfindet. Insoweit verweist der Senat auf seine Feststellungen des Senats an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 147 f). Auf der Grundlage der dort genannten Erkenntnisse gibt dem Senat auch der Umstand, dass das KBA einer Studie des Joint Research Centre der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2018 eine durchschnittliche jährliche Umgebungstemperatur während der tatsächlichen Fahrzeugnutzung im Unionsgebiet von vielmehr 12 °C annimmt, keinen Anlass zu einer anderen Beurteilung; im Übrigen kommt es auf diese geringe Abweichung zwischen den angenommenen Durchschnittstemperaturen hier nicht entscheidend an. Schon die AGR-Reduktion im geringen Temperaturbereich erfasst danach hier mehr als die hälftige im europäischen Durchschnitt zu erwartende Fahrzeugnutzung.

bb) Als unzutreffend erweist sich die Übereinstimmungsbescheinigung auch wegen der Steuerung des SCR-Systems.

(1) In deren Ausgestaltung liegt eine grundsätzlich unzulässige Abschalteinrichtung.

Dies gilt schon deshalb, weil die beanstandete Steuerung des SCR-Systems insbesondere bewirkt, dass unter bestimmten Bedingungen in den Modus des Transient Dosing umgeschaltet wird.

Der die Harnstoffeindüsung je nach den Umständen beschränkende Modus des Transient Dosing dient zumindest dazu, das Risiko eines Ammoniak-Schlupfs zu verringern, das andernfalls aufgrund einer dann möglichen Überdosierung in bestimmten Betriebssituationen bestünde. Die Beklagte gesteht zumindest sinngemäß zu, dass die Dosierung im Modus des Transient Dosing so bemessen sei, dass der Zielwirkungsgrad so gestaltet sei, dass einem Ammoniak-Schlupf entgegen gewirkt werde. Es ist davon auszugehen, dass die Klage sich diese Erläuterungen, soweit sie für die geltend gemachten Ansprüche günstig sind, stillschweigend wenigstens hilfsweise zu eigen macht. Jedenfalls ist danach festzustellen, dass es aufgrund einer Schaltung in den Modus des Transient Dosing in einer Vielzahl von Betriebssituationen zu einer geringeren Eindüsung von Harnstoff kommt, als dies unter hypothetischer Beibehaltung der bis zu dieser Umschaltung praktizierten Dosierung von der Harnstoffeinspritzung der Fall wäre, und diese Dosierung im Transient Dosing unterhalb dessen liegt, was zu einer maximal verwertbaren Ammoniak-Konzentration im Katalysator führen würde, wozu diese Regelung auch zur Vermeidung eines Ammoniak-Schlupfs offenkundig gerade dienen soll. Mangels Vortrags potentiell kompensierender gleichzeitiger Funktionsänderungen des Gesamtsystems ist danach davon auszugehen, dass die zurückhaltendere Dosierung der Eindüsung im Transient Dosing (als „verändert“ funktionierendes Gesamtsystem) mit einer geringeren Wirksamkeit des Gesamtsystems bezogen auf die Emissionsreduktion einhergeht, als sie sich ergäbe, würde hypothetisch der Füllstandsmodus und damit die (höhere) Eindüsungsdosierung (als „unverändert“ funktionierendes Emissionskontrollsystem) beibehalten (vgl. zur in den hier relevanten Merkmalen entsprechenden SCR-Steuerung eines anderen Herstellers Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 163; Urteil vom 14. Mai 2025 - 6 U 115/21, juris Rn. 121 mwN).

Dass eine solche Steuerung den Tatbestand einer Abschalteinrichtung im Sinn von Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG erfüllt, hat der Senat bereits an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 163 ff mwN) näher dargelegt, worauf ergänzend verwiesen wird. Nach den dortigen, die Steuerung eines anderen Herstellers betreffenden, aber auch hier geltenden Erwägungen steht dem auch nicht allgemein entgegen, wenn – was die Beklagte hier schon nicht geltend macht – ab einer bestimmten SCR-Temperatur die Verwendung des anderen Modus gegenüber dem ersten Modus nicht weniger wirksam sein sollte oder bei höheren Katalysatortemperaturen (anders als bei niedrigen Katalysatortemperaturen nahe der light-off-Temperatur) eine hohe NOx-Konvertierungsrate auch bei praktisch nicht vorhandenem NH3-Füllstand zu erreichen sein mag. Ferner hat der Senat (aaO) dort ausgeführt, dass es für die vorliegende rechtliche Würdigung gemäß Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG nicht darauf ankommt, ob die SCR-Steuerung sich als ein einheitliches, integriertes und sicheres Emissionskontrollsystem ansehen lässt, von dessen zwei komplementären Berechnungsmodellen nicht etwa ein Modus generell sauberer als der andere sei, und ob die Verwendung von zwei unterschiedlichen Modi sinnvoll sein mag, um auf unterschiedliche Betriebszustände angemessen zu reagieren. Wie der Senat (aaO) zudem bereits ausgeführt hat, ist auch ein – hier allerdings schon nicht erhobener – Einwand unerheblich, die „absolute Reinigungsleistung“ falle auch im geänderten Dosierungs-Modus nicht unter diejenige, die das SCR-System im NEFZ (etwa in dem bei Motorstart zunächst aktiven Berechnungsmodus) erbringe; denn es kommt nicht auf einen solchen Vergleich mit den Emissionen oder gar bloß einer „absolute[n] Reinigungsleistung“ in anderen Betriebszuständen an, sondern darauf, ob die Stickoxid-Emissionen in der in Rede stehenden konkreten Betriebssituation ohne die betreffende Veränderung der Funktion des Gesamtsystems (hier Umschaltung in den Modus des Transient Dosing) geringer wären als mit der Veränderung (zu alledem ebenso Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 137 mwN; Urteil vom 14. Mai 2025 - 6 U 115/21, juris Rn. 122).

(2) Die Unzulässigkeit der im SCR-System enthaltenen Abschalteinrichtung(en) ist nicht nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG ausgeschlossen.

Die Beklagte hat keinen Vortrag geführt, warum ausnahmsweise die Abschalteinrichtung zulässig sein soll. Sie hält vielmehr die Bewertung als Abschalteinrichtung für unzutreffend. Es kann unterstellt werden, dass zum sicheren Betrieb des Fahrzeugs, unter anderem zu dessen Gewährleistung Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a VO 715/2007/EG die Verwendung einer Abschalteinrichtung erlaubt, auch gehört, dass die Umwelt nicht schädlichen Ammoniakemissionen ausgesetzt wird. Die Beklagte erläutert zwar, dass die katalytische Reaktion im SCR-Katalysator von vielfältigen Faktoren beeinflusst werde; ersichtlich in Reaktion darauf soll ihrer Darstellung nach das Transient Dosing zum Einsatz kommen, um dennoch sicher zu vermeiden, dass das bei der Reaktion benötigte Umweltgift Ammoniak aus dem System austritt (sog. Ammoniak-Schlupf), indem das System das Dosierverhalten an die jeweiligen Umstände anpassen. Sie legt aber nicht dar, dass hierzu gerade die konkret gewählten Bedingungen für die Einschaltung (und/oder Beibehaltung) des Transient Dosing erforderlich und andere, die Reduktion der Stickoxidemissionen besser gewährleistende Einrichtungsmöglichkeiten nicht möglich gewesen wären. Dagegen spricht im Übrigen schon ausgehend vom insoweit im Kern unstreitigen Parteivortrag, dass danach im Rahmen des Software-Updates die SCR-Steuerung insbesondere dahin optimiert wurde, dass die AdBlue-Dosierung zumindest in bestimmten Situationen erhöht wurde, namentlich einzelne (zur Beschränkung der Harnstoffeindüsung führende) Parameterwerte weiter gefasst wurden. Es ist nicht nachvollziehbar dargelegt, dass dies nicht bereits beim Inverkehrbringen des Fahrzeugs möglich gewesen wäre. All dies hat der Senat bereits an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 169 f mwN) zu im Wesentlichen entsprechendem Parteivortrag näher ausgeführt, der zwar Fahrzeuge eines anderen Herstellers betrifft, aber in den entscheidenden Erwägungen auch hier gilt, worauf ergänzend Bezug genommen wird (vgl. auch Senat, Urteil vom 14. Mai 2025 - 6 U 115/21, juris Rn. 124 f mwN).

d) Auch das für den Eintritt der Ersatzpflicht erforderliche Verschulden der Beklagten liegt vor.

aa) Für eine Schadensersatzpflicht nach § 823 Abs. 2 BGB ist unter diesem Gesichtspunkt Vorsatz oder Fahrlässigkeit (im Sinn des objektiven Maßstabs des Bürgerlichen Gesetzbuchs) hinsichtlich des Verstoßes gegen die EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung erforderlich und ausreichend (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 36 ff; Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 3; Urteil vom 24. Juli 2024 - VIa ZR 842/22, juris Rn. 11).

bb) Weil auch das gesetzliche Schuldverhältnis gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV erst mit dem Abschluss des Kaufvertrags über das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehene Fahrzeug entsteht, muss der Vorwurf einer zumindest fahrlässigen Inverkehrgabe einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung für diesen Zeitpunkt widerlegt werden. Hat der Fahrzeughersteller die Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung in einer Art und Weise bekanntgegeben, die eine allgemeine Kenntnisnahme erwarten lässt, und hat er eine Beseitigung der betreffenden Abschalteinrichtung allgemein, d.h. insbesondere nicht nur für neue, sondern auch für gebrauchte Kraftfahrzeuge veranlasst, kann ihm unter Umständen der Vorwurf einer fahrlässigen Schädigung solcher Käufer nicht mehr gemacht werden, die ein Fahrzeug nach der Verhaltensänderung des Herstellers gekauft haben (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 61; siehe BGH, Urteil vom 10. Juli 2023 - VIa ZR 1119/22, NJW 2023, 3580 Rn. 16).

cc) In diesem Rahmen kann ein Verbotsirrtum entlastend wirken, wenn er auch bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt unvermeidbar war (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 63 mwN). Aus Gründen der Effektivität des Unionsrechts dürfen allerdings die Voraussetzungen, unter denen sich ein Fahrzeughersteller auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum hinsichtlich der Unzulässigkeit der Abschalteinrichtung berufen kann, um sich von jeder Haftung dafür zu entlasten, nicht so ausgestaltet sein, dass sie die Erlangung eines solchen Schadensersatzes durch den Käufer eines mit dieser Abschalteinrichtung ausgerüsteten Fahrzeugs praktisch unmöglich machen oder übermäßig erschweren (Senat, Urteil vom 13. August 2025 - 6 U 225/21, unveröffentlicht; vgl. EuGH, Urteil vom 1. August 2025 - C-666/23, NJW 2025, 2983 Rn. 69 f - Volkswagen II).

(1) Voraussetzung hierfür ist zunächst das Vorliegen des Verbotsirrtums als solcher beim Schädiger (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 63 ff; Urteil vom 25. September 2023 - VIa ZR 1/23, WM 2023, 2064 Rn. 13; Urteil vom 27. November 2023 - VIa ZR 1425/22, ZIP 2024, 1270 Rn. 32; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 169). Dies setzt voraus, dass sich sämtliche seiner verfassungsmäßig berufenen Vertreter im Sinne des § 31 BGB über die Rechtmäßigkeit der vom Käufer dargelegten und erforderlichenfalls nachgewiesenen Abschalteinrichtung mit allen für die Prüfung nach Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 bedeutsamen Einzelheiten im maßgeblichen Zeitpunkt im Irrtum befanden oder im Falle einer Ressortaufteilung den damit verbundenen Pflichten genügten (vgl. BGH, Urteil vom 25. September 2023 - VIa ZR 1/23, WM 2023, 2064 Rn. 14 f; Urteil vom 16. April 2024 - VIa ZR 1080/22, juris Rn. 12). Dabei ist nicht auf den Zeitpunkt der Beantragung und Erlangung der EG-Typgenehmigung, sondern auf den Zeitpunkt des Vertragsschlusses des Geschädigten abzustellen (vgl. BGH, Urteil vom 25. September 2023 - VIa ZR 1/23, WM 2023, 2064 Rn. 15; Urteil vom 16. April 2024 - VIa ZR 1080/22, juris Rn. 12; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 169). Der Fahrzeughersteller, der sich auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum beruft, muss zunächst seinen Rechtsirrtum darlegen und gegebenenfalls beweisen (vgl. BGH, Urteil vom 18. Februar 2025 - VIa ZR 516/23, juris Rn. 16; Senat, Urteil vom 9. April 2025 - 6 U 112/21, juris Rn. 125).

(2) Die Annahme, ein solcher Verbotsirrtum sei unvermeidbar gewesen, kommt allenfalls unter folgenden Voraussetzungen in Betracht:

(a) Unvermeidbar war ein Verbotsirrtum nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs insbesondere zum einen, wenn die tatsächlich erteilte EG-Typgenehmigung die verwendete unzulässige Abschalteinrichtung in allen ihren nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG maßgebenden Einzelheiten umfasst. Die EG-Typgenehmigung muss sich hierfür allerdings auf die Abschalteinrichtung in ihrer konkreten Ausführung und auch unter Berücksichtigung festgestellter Kombinationen von Abschalteinrichtungen erstrecken (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 64). Zum anderen kann es den Fahrzeughersteller entlasten, wenn eine ausreichende Erkundigung des einem Verbotsirrtum unterliegenden Schädigers bei der für die EG-Typgenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständigen Behörde, wäre sie denn erfolgt, dessen Fehlvorstellung bestätigt hätte (hypothetische Genehmigung); unter solchen Umständen scheidet eine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB infolge eines unvermeidbaren Verbotsirrtums auch dann aus, wenn der Schädiger eine entsprechende Erkundigung nicht eingeholt hat (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 65; siehe BGH, Urteil vom 27. Juni 2017 - VI ZR 424/16, NJW-RR 2017, 1004 Rn. 16 mwN). Eine Entlastung auf dieser Grundlage setzt allerdings voraus, dass die Behörde Abschalteinrichtungen der verwendeten Art in allen für die Beurteilung nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG maßgebenden Einzelheiten genehmigt hätte. Haben mehrere Abschalteinrichtungen Verwendung gefunden, sind die Einzelheiten der konkret verwendeten Kombination für die Frage einer hypothetischen Genehmigung in den Blick zu nehmen (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 66). Insbesondere genügt für die Entlastung des Herstellers nicht seine Berufung darauf, dass ihm eine EG-Typgenehmigung erteilt wurde oder erteilt worden wäre. Denn eine solche (hypothetische) Genehmigung muss nicht in jedem Fall in Kenntnis sämtlicher für die Prüfung der Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung maßgeblichen Einzelheiten erteilt sein. Folglich bedeutet sie nicht zwangsläufig, dass die zuständige Behörde die Einschätzung des Herstellers bezüglich der angeblichen Zulässigkeit der in Rede stehenden Abschalteinrichtung bestätigt hat oder hätte (Senat, Urteil vom 23. Dezember 2025 - 6 U 292/21, juris Rn. 104; vgl. EuGH, Urteil vom 1. August 2025 - C-666/23, NJW 2025, 2983 Rn. 79 ff; BGH, Urteil vom 3. September 2025 - VIa ZR 26/24, NJW 2025, 3353 Rn. 10 mwN).

Ob die dem Hersteller danach eröffnete Entlastungsmöglichkeit nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 1. August 2025 (C-666/23, NJW 2025, 2983 Rn. 81 ff - Volkswagen II) mit dem unionsrechtlichen Effektivitätsgrundsatz vereinbar ist, kann hier dahinstehen, weil die vorstehenden Anforderungen im Streitfall ohnehin nicht erfüllt sind (dazu sogleich). Der Gerichtshof hat dort im Übrigen (nur) entschieden, dass Art. 18 Abs. 1, Art. 26 Abs. 1 und Art. 46 RL 2007/46/EG i.V.m. Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG im Rahmen einer vom Käufer eines Kraftfahrzeugs erhobenen Klage auf Ersatz des durch das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinn von Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG verursachten Schadens den Hersteller des Fahrzeugs daran hindern, sich zu seiner Entlastung auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum hinsichtlich der Unzulässigkeit dieser Abschalteinrichtung zu berufen, der darauf zurückzuführen sein soll, dass für diese Abschalteinrichtung oder das damit ausgerüstete Fahrzeug von der zuständigen Behörde eine EG-Typgenehmigung erteilt wurde oder diese Behörde, wenn sie von diesem Hersteller dazu befragt worden wäre, seine rechtliche Beurteilung bezüglich der angeblichen Zulässigkeit der betreffenden Abschalteinrichtung bestätigt hätte. Dieser Vorabentscheidung liegt möglicherweise eine unzutreffende Vorstellung von der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs zugrunde, etwa aufgrund deren Darstellung in dem Ersuchen des Landgerichts Ravensburg. Der Gerichtshof (aaO Rn. 81 - Volkswagen II) hat nämlich zur Begründung seiner Antwort im Kern darauf abgestellt, dass die (gegebenenfalls hypothetische) EG-Typgenehmigung für ein mit einer Abschalteinrichtung ausgerüstetes Fahrzeug nicht zwangsläufig bedeutet, dass die zuständige nationale Behörde die Einschätzung des Herstellers des betreffenden Fahrzeugs bezüglich der angeblichen Zulässigkeit dieser Abschalteinrichtung bestätigt hat (oder hätte), und daraus geschlossen, dass nicht zugelassen werden darf, dass (schon bloß) die (gegebenenfalls hypothetische) EG-Typgenehmigung für ein Fahrzeug mit Abschalteinrichtung einen Grund für die Entlastung von der Haftung des Fahrzeugherstellers darstellen kann. Hierfür hat der Gerichtshof (aaO Rn. 79 - Volkswagen II) insbesondere an die Erwägung angeknüpft, dass nicht ausgeschlossen ist, dass ein Fahrzeugtyp, der über eine EG-Typgenehmigung verfügt, mit der dieses Fahrzeug auf der Straße verwendet werden kann, ursprünglich von der Typgenehmigungsbehörde genehmigt worden sein kann, ohne dass ihr das Vorhandensein der als unzulässige Abschalteinrichtung zu bewertenden Ausgestaltung (dort einer als Thermofenster programmierten Software) offenbart wurde. Dass es mit dem Unionsrecht unvereinbar sei, wenn – wie es der Bundesgerichtshof für die auf (hypothetische) Genehmigung gestützte Annahme der Unvermeidbarkeit eines Verbotsirrtums indes fordert – die Abschalteinrichtung gerade in ihrer konkreten Ausführung beziehungsweise in allen für die Beurteilung nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG maßgebenden Einzelheiten genehmigt worden ist oder wäre, ist der Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs möglicherweise nicht zu entnehmen (Senat, Urteil vom 12. November 2025 - 6 U 82/21, juris Rn. 124 mwN).

(b) Im Übrigen kann ein Verbotsirrtum nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs im Allgemeinen unvermeidbar sein, wenn der Schädiger die Rechtslage unter Einbeziehung der höchstrichterlichen Rechtsprechung sorgfältig geprüft hat und er bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt mit einer anderen Beurteilung durch die Gerichte nicht zu rechnen brauchte (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 63 mwN). Eine Entlastung ohne tatsächliche oder hypothetische Genehmigung durch einen eingeholten Rechtsrat eines unabhängigen, für die hier zu klärenden Fragen fachlich qualifizierten Berufsträgers setzt voraus, dass dem Berater der relevante Sachverhalt umfassend mitgeteilt worden ist und die erteilte Auskunft einer Plausibilitätskontrolle standhält (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 68 mwN). Eine Entlastung allein aufgrund selbst angestellter Erwägungen des Fahrzeugherstellers ist diesem verwehrt, wenn mit Rücksicht auf die konkret verwendete Abschalteinrichtung eine nicht im Sinn des Fahrzeugherstellers geklärte Rechtslage hinreichend Anlass zur Einholung eines Rechtsrats bot. Ebenso scheitert eine Entlastung, wenn sich der Hersteller mit Rücksicht auf eine nicht in seinem Sinn geklärte Rechtslage erkennbar in einem rechtlichen Grenzbereich bewegte und er schon deshalb eine abweichende rechtliche Beurteilung seines Vorgehens in Betracht ziehen und von der eventuell rechtswidrigen Verwendung der Abschalteinrichtung absehen musste (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 69 mwN; Urteil vom 25. September 2023 - VIa ZR 1/23, WM 2023, 2064 Rn. 14; zu alledem Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 170 ff; Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 103 mwN; Urteil vom 23. Dezember 2025 - 6 U 292/21, juris Rn. 106 mwN).

dd) Es besteht eine von der objektiven Schutzgesetzverletzung ausgehende Verschuldensvermutung. Wenn der nach § 823 Abs. 2 BGB in Anspruch genommene Fahrzeughersteller eine Übereinstimmungsbescheinigung trotz der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgegeben und dadurch § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV verletzt hat, muss er die Umstände, insbesondere betreffend einen unvermeidbaren Verbotsirrtum, darlegen und beweisen, die sein Verhalten ausnahmsweise nicht als fahrlässig erscheinen lassen (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 59, 63 f; siehe BGH, Urteil vom 10. Juli 2023 - VIa ZR 1119/22, ZIP 2023, 1695 Rn. 23; Urteil vom 25. September 2023 - VIa ZR 1/23, WM 2023, 2064 Rn. 14 f). Nur in Bezug auf einen in allen für die Prüfung nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG bedeutsamen Einzelheiten konkret festgestellten Irrtum der maßgebenden Personen – zur maßgeblichen Zeit – kann der Sorgfaltsmaßstab der Fahrlässigkeit sachgerecht geprüft und die Unvermeidbarkeit (nach den strengen Maßstäben dafür) festgestellt werden (vgl. BGH, Urteil vom 20. Mai 2025 - VIa ZR 405/23, juris Rn. 14). Unzutreffend wäre daher eine Annahme, in den Fallgruppen der tatsächlichen und hypothetischen Genehmigung einer Funktion durch das KBA sei das konkrete Vorstellungsbild von der Rechtmäßigkeit der Funktion nicht näher darzulegen (vgl. Senat, Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 123; Urteil vom 23. Dezember 2025 - 6 U 292/21, juris Rn. 107 mwN; ausführlich Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 175; siehe BGH, Urteil vom 27. November 2023 - VIa ZR 1425/22, ZIP 2024, 1270 Rn. 32).

ee) Danach ist zumindest von Fahrlässigkeit der Beklagten auszugehen. Nach deren Sachvortrag ist die dafür streitende Vermutung nicht widerlegt. Das Vorbringen der Beklagten ist insbesondere nicht geeignet, die Annahme einer das Verschulden ausschließenden Verhaltensänderung oder eines unvermeidbaren Verbotsirrtums zu tragen.

(1) Nach den hier vorgetragenen Umständen ist keine Verhaltensänderung der Beklagten zu erkennen, wonach die Hinausgabe der unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung oder das weitere Verhalten der Beklagten spätestens beim Kauf des Fahrzeugs durch die Klagepartei nicht mehr als mindestens fahrlässig mit Blick auf die Vermögensinteressen der (potentiellen) Erwerber des Fahrzeugs, die von verletzten Rechtsvorschriften geschützt sind, anzusehen sein könnten.

(a) Dabei kann dahinstehen, ob im Sinn der höchstrichterlichen Rechtsprechung ein „Veranlassen“ der Beseitigung der unzulässigen Abschalteinrichtung seitens des Herstellers schon anzunehmen ist, wenn der Hersteller ein dazu geeignetes Update der zuständigen Behörde zur Genehmigung vorgestellt hat (insbesondere wenn es letztere später auch erhalten hat).

(b) Jedenfalls fehlt es hier an einer zur Verneinung von Verschulden erforderlichen Kundgabe dessen, dass die bei Auslieferung des Fahrzeugs einschließlich Übereinstimmungsbescheinigung gewählte und beim Erwerb noch unveränderte Einrichtung der Emissionskontrolle zumindest bis zu einem Update die Anforderungen des Typgenehmigungsrechts nicht erfüllt.

Die von der Beklagten in wie hier gelagerten Verfahren angeführten Veröffentlichungen, insbesondere Verlautbarungen der Beklagten, tragen nicht die Bewertung, die Beklagte habe zum Zeitpunkt des vorliegenden Kaufs der Klagepartei alles ihr Mögliche und Erforderliche getan, um die Öffentlichkeit transparent über die Funktionsweise ihrer Emissionskontrollsysteme aufzuklären und etwaige negative Folgen für Gebrauchtwagenkäufer wie die Klagepartei abzuwenden. Soweit die Beklagte darin bestimmte Verbesserungen des Emissionskontrollsystems, möglicherweise mit deren Details, angekündigt hat, betonen sie die Freiwilligkeit beabsichtigter Verbesserungen und erwecken den Eindruck überobligatorischer Bemühungen der Beklagten. Jedenfalls ist den potentiellen Käufern mit den angeführten Veröffentlichungen nicht verdeutlicht worden, dass vorbehaltlich dieser Verbesserungen die Emissionskontrolle (derzeit noch) unzulässig ausgestaltet gewesen sei und daher behördliche Beschränkungen drohten. Auch der bloße Umstand, dass die Beklagte sich der Öffentlichkeit gegenüber mit dem Vorwurf illegaler Abschalteinrichtungen auseinandergesetzt und auf kritische Veröffentlichungen Dritter Bezug genommen haben mag, erlaubt keine dahingehende Erkenntnis der Adressaten, zumal die Beklagte nicht etwa fremde Beanstandungen (insbesondere gar vorbehaltlos) anerkannt und sich dortige Bewertungen zu eigen gemacht hat. Selbst wenn solche Veröffentlichungen, insbesondere solche der Beklagten, allgemein zur Kenntnis genommen worden sein sollten, wäre damit zumindest nicht die Unzulässigkeit der Emissionskontrolle kundgetan, sondern allenfalls eine Diskussion darüber aufgezeigt. Die Beklagte macht nicht geltend, dass sie in der öffentlichen oder mit den Behörden geführten Auseinandersetzung die von ihr gewählte Ausgestaltung nicht (mehr) als zulässig verteidigt, vielmehr deren Unzulässigkeit klargestellt habe. Insbesondere im Fall einer Anfechtung diesbezüglicher behördlicher Anordnungen ist sogar vom Gegenteil auszugehen. Ohnehin ungenügend zur Vermeidung des Verschuldensvorwurfs im Verhältnis zum geschädigten Käufer sind bloße Offenbarungen der Beklagten gegenüber dem KBA, soweit sie den potentiellen Käufern nicht zugänglich waren; dies gilt im Übrigen erst recht, zumal deren konkreter Inhalt nicht vorgetragen ist, namentlich wenn lediglich abstrakt eine Offenlegung von Informationen über die sogenannten Standard-Emissionsstrategien (BES) und zusätzlichen Emissionsstrategien (AES) vorgebracht wird.

Mitunter gelangen obergerichtliche Entscheidungen (etwa OLG Karlsruhe, Beschluss vom 30. Januar 2026 - 13 U 91/23, juris Rn. 32) unter Würdigung der Umstände des Falls zu einem abweichenden Ergebnis. Ein dahingehendes Ergebnis hält der Senat aber nach den vorliegenden Umständen mit den vom Bundesgerichtshof geklärten Rechtsgrundsätzen zum Verschulden im Rahmen der Haftung nach gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV für unvereinbar. Vereinzelt (OLG Hamburg, Urteil vom 10. April 2025 - 15 U 57/22, juris Rn. 10) wird die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs herangezogen, wonach eine Haftung nach § 826 BGB unter dem Gesichtspunkt einer Verhaltensänderung zu verneinen sein kann, weil es für die Begründung des gravierenden Vorwurfs der sittenwidrigen Schädigung gegenüber dem Anspruchsteller nicht ausreicht, wenn der Hersteller die Abschalteinrichtung nicht selbst als illegal gebrandmarkt hat, sondern im Gegenteil dieser (zutreffenden) Bewertung in der Folgezeit entgegengetreten ist, eine bewusste Manipulation geleugnet hat und möglicherweise weitere Schritte zur umfassenden Aufklärung hätte unternehmen können (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20 NJW 2020, 2798 Rn. 38). Diese ist aber nicht auf die Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB mit Rücksicht auf die vom Bundesgerichtshof klar formulierten Anforderungen an eine Widerlegung der Vermutung einer (bloß) schuldhaften Zuwiderhandlung gegen § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV zu übertragen. Die angeführte Rechtsprechung zur Sittenwidrigkeit betrifft nämlich lediglich die Frage, ob das Verhalten des Herstellers immer noch einer vorsätzlichen Täuschung gleichkommt. Zwar hat der Bundesgerichtshof (Urteil vom 10. Juli 2023 - VIa ZR 1119/22NJW 2023, 3580 Rn. 16) ausgeführt, dass nicht nur im Hinblick auf die Haftung nach § 826 BGB, sondern auch für eine mögliche Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB gilt, dass eine bestimmte Verhaltensänderung wesentliche Elemente, die das Unwerturteil ihres bisherigen Verhaltens gegenüber bisherigen Käufern begründeten, derart relativiert haben kann, dass der Vorwurf bezogen auf das Gesamtverhalten gerade gegenüber dem Anspruchsteller und gerade im Hinblick auf den Schaden, der bei ihm durch den Abschluss eines ungewollten Kaufvertrags nach der Verhaltensänderung entstanden sein könnte, nicht mehr gerechtfertigt war, und dass der Vorwurf einer deliktischen Schädigung ohne Rücksicht auf die einen deliktischen Schadensersatzanspruch rechtfertigende Anspruchsgrundlage durch eine Verhaltensänderung insgesamt ausgeräumt werden kann. Dem ist jedoch nicht zu entnehmen, dass in jeder Hinsicht dieselben Merkmale der Verhaltensänderung genügen, um ein nach der jeweiligen Haftungsgrundlage zu missbilligendes Verhalten des Herstellers, insbesondere sogar in Gestalt einer fahrlässigen Zuwiderhandlung gegen die Verpflichtung, keine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung auszugeben, zu verneinen. Das hier maßgebliche Verschulden lässt sich auch nicht verneinen, wenn man annehmen wollte, angesichts der Veröffentlichungen betreffend Fahrzeuge des hier betroffenen Herstellers oder gar Typs sei anzunehmen, der Fahrzeugkäufer habe sich im Vorfeld des Kaufvertrags entweder über die Betroffenheit des Fahrzeugs informiert oder den Kaufvertrag schlicht auf eigenes Risiko abgeschlossen (anders OLG Karlsruhe, Beschluss vom 30. Januar 2026 - 13 U 91/23, juris Rn. 32).

(2) Auch an einem unvermeidbaren Verbotsirrtum fehlt es zunächst hinsichtlich der Zulässigkeit der insbesondere temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung (AGR mit insbesondere einem „Thermofenster“).

(a) Die Exkulpation scheitert schon daran, dass kein Verbotsirrtum über die Zulässigkeit dieser Ausgestaltung der Emissionskontrolle dargelegt ist.

Dem Vortrag der Beklagten ist nicht zu entnehmen, dass und welcher konkreten (Fehl-) Vorstellung (Verbotsirrtum) hinsichtlich der Zulässigkeit der Ausgestaltung der Emissionskontrolle nach Art. 3 Nr. 10, Art. 5 VO 715/2007/EG diejenige Person in ihrem Unternehmen, die für die Entscheidung über die in Rede stehende Gestaltung des Emissionskontrollsystems oder die Hinausgabe der Übereinstimmungsbescheinigung verantwortlich war, überhaupt unterlegen sein sollte (vgl. Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 111 mwN).

(aa) Allgemeiner Vortrag dahin, die Gesetzeskonformität des Emissionskontrollsystems sei von der/dem technischen Compliance-Organisation/Gremium der Beklagten überwacht und bestätigt worden und die Beklagte sei überzeugt gewesen, sich gesetzeskonform zu verhalten, genügt dafür nicht. Ungenügend ist auch pauschaler und abstrakter Vortrag, es sei das Gesetzesverständnis der Beklagten gewesen, dass normalen Betriebsbedingungen, unter denen ein Fahrzeug der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 entsprechen müsse, grundsätzlich jenen im NEFZ-Typ1-Test entsprächen. Das gilt insbesondere, wenn er weder die maßgebliche(n) Person(en) nennt, die zu einer solchen Vorstellung gelangt sein und diese bei der vorliegenden Zuwiderhandlung betätigt haben soll(en), noch angibt, welche Vorstellungen von jener Seite aus dem angenommenen „Grundsatz“ konkret für die hier gewählte Ausgestaltung abgeleitet worden sein mögen.

(bb) Nichts anderes ergibt sich, soweit die Beklagte mitunter in wie hier gelagerten Verfahren ihren Vortrag konkretisiert.

Danach habe sich bei Gesprächen des Compliance-Gremiums unter Teilnahme der für die Typgenehmigungen zuständigen Fachabteilung der Beklagten nach umfassender Konsultation der Vertreter der Rechtsabteilung der Beklagten die Meinung herausgebildet, dass „normale Betriebsbedingungen“ im Sinn von Art. 5 Abs. 1 VO 715/2007/EG solche Bedingungen seien, die jenen im NEFZ-Typ1-Test entsprächen, und dass darüber hinaus der Motorschutz zur Rechtfertigung einer Abschalteinrichtung im Sinn von Art. 5 Abs. 2 Buchst. a VO 715/2007/EG auch die aufgrund von Versottung und Verkokung resultierenden Risiken für den Motor und seine Bauteile umfasse. Dabei sei auch besprochen worden, wie die Emissionskontrollsysteme im Licht der maßgeblichen Grenzwerte und der genannten sachlichen und technischen Erwägungen bedatet werden müssten. Diese so gewonnene Rechtsauffassung des Compliance-Gremiums sei dem Vorstand berichtet worden, dem bestimmte namentlich genannte Personen angehört hätten. Dieser habe das vorstehende Verständnis uneingeschränkt geteilt. Hieran habe sich auch bis Mitte 2017 – als der Geschäftsbetrieb an die Opel Automobile GmbH übertragen worden sei – (und auch danach) nichts geändert.

Auch dem ist schon nicht zu entnehmen, bei welcher/n konkreten Person(en) sich die angeführte Meinung herausgebildet haben soll und ob dieser Ansatz zudem – über den Vortrag der Beklagten hinaus – auch zu einer konkreten Vorstellung von der Zulässigkeit der hier gewählten Ausgestaltung geführt hat. Das gilt nicht nur, aber insbesondere für Erwägungen zu einer etwa von den maßgeblichen Personen gegebenenfalls letztlich oder zumindest hilfsweise für erforderlich gehaltenen Rechtfertigung nach Art. 5 Abs. 2 Buchst. a VO 715/2007/EG. Insoweit ist ein erheblicher Verbotsirrtum nicht dargelegt, weil schon nicht vorgetragen ist, dass angenommen worden sei, die abstrakt für möglich gehaltenen Rechtfertigungsgründe würden gerade die konkret gewählte Ausgestaltung decken. Soweit obergerichtliche Rechtsprechung zu einem abweichenden Ergebnis gelangt (etwa OLG Nürnberg, Urteil vom 17. Dezember 2025 - 2 U 3361/22, juris Rn. 17; OLG Stuttgart, Beschluss vom 26. Januar 2026 - 16a U 268/25, juris Rn. 28; OLG Frankfurt a.M., Urteil vom 15. April 2026 - 4 U 119/23, juris Rn. 37), teilt der Senst diese tatrichterliche Beurteilung daher nach den durch die höchstrichterliche Rechtsprechung geklärten rechtlichen Maßstäben nicht. Im Übrigen ist Vortrag des in Rede stehenden Inhalts, welcher der klägerischen Darstellung widerspricht, ersichtlich mindestens mit Nichtwissen bestrittenen (§ 138 Abs. 3 aE, 4 ZPO) und nach § 529 Abs. 1, § 531 Abs. 2 ZPO mangels Zulassungsgrunds nicht zu berücksichtigen.

(b) Abgesehen davon ist dem Vortrag der Beklagten keine Unvermeidbarkeit eines etwaigen Verbotsirrtums über die Zulässigkeit der Emissionskontrolle zu entnehmen.

(aa) Sie legt nicht dar, aufgrund welcher eigener Erwägungen sie eine Einholung von Rechtsrat hätte für entbehrlich halten dürfen und eine abweichende rechtliche Beurteilung nicht hätte in Betracht ziehen müssen, jedenfalls was die hier gewählte konkrete Ausgestaltung der Emissionskontrolle angeht. Sie führt insbesondere nicht aus, welche Erwägungen sie diesbezüglich überhaupt etwa angestellt hat. Die Beklagte äußert sich auch nicht dazu, inwieweit allgemeine Einigkeit hinsichtlich gerade der hier gewählten Ausgestaltung der Funktion bestanden habe. Sie behauptet auch nicht etwa, dass – was völlig fernliegt – die herrschende Meinung unter den fachkundigen Personen so weit gegangen wäre, dass jede beliebige Temperaturabhängigkeit ohne Prüfstandserkennung als aus Gründen des Motorschutzes und der Betriebssicherheit gerechtfertigt angesehen gewesen wäre (vgl. Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 113 mwN). Auf die ausführlichen Erläuterungen zu im Wesentlichen entsprechendem Vortrag eines anderen Herstellers durch den Senat an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 185) wird ergänzend verwiesen.

Der Sachvortrag trägt auch nicht etwa die Annahme, es habe allgemeine Einigkeit darüber geherrscht, das Tatbestandsmerkmal der normalen Betriebsbedingungen im Sinn von Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG auf die Bedingungen der NEFZ-Typ1-Tests zu beschränken. Dass dahingehende Auffassungen mitunter von Vertretern des KBA vertreten und von der Volkswagen-Untersuchungskommission als vertretbar erachtet worden sein mögen, bedeutet nicht, dass die Rechtslage aus damaliger Sicht der Hersteller als geklärt anzusehen war. Eine dahingehende Annahme durfte die Beklagte ohne Fahrlässigkeit auch nicht bilden, wenn sich eine solche Meinung in einem unternehmensinternen Compliance-Gremium unter Beteiligung der (unternehmensinternen) Rechtsabteilung herausgebildet haben mag. Dass eine solche Meinung im Haus der Beklagten kollektiv unter Einbindung von Vertretern verschiedener Fachrichtungen und Unternehmensabteilungen gebildet worden sein mag, ändert nichts daran, dass es sich um vom Hersteller selbst angestellte Erwägungen handelt, die zur Entlastung nicht ohne Einholung unabhängigen Rechtsrats genügen. Abgesehen davon hält das in Rede stehende Verständnis der genannten Vorschrift einer Plausibilitätskontrolle nicht stand und könnte die Beklagte daher selbst bei dahingehender unabhängiger Rechtsauskunft nicht entlasten. Es war nach Auffassung des Senats – schon ohne höchstrichterliche Rechtsprechung – zu den Zeitpunkten der Beantragung der Typgenehmigung, der Hinausgabe der Übereinstimmungsbescheinigung und dem Erwerb des Fahrzeugs durch die Klagepartei jeweils offensichtlich, dass der Tatbestand einer Abschalteinrichtung nach Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG mit „Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind“ seinem klaren Wortlaut nach nicht sämtliche solcher Bedingungen ausschließt, die im NEFZ-Typ1-Test nicht auftreten. Für jedermann selbstverständlich sind etwa Temperaturen im Bereich unterhalb von 20 °C bei normalem Fahrbetrieb sehr häufig, sogar angesichts allgemein erfahrungsgemäßer europäischer Durchschnittstemperaturen überwiegend anzutreffen und daher bei normalem Fahrbetrieb selbstredend zu erwarten. Es wäre abwegig, das zitierte Vorschriftsmerkmal dahin zu verstehen, dass gerade solche Bedingungen nicht berücksichtigt werden müssten, nur weil nicht zu den Prüfbedingungen gehören.

(bb) Auch die Fallgruppe einer tatsächlichen (EG-Typ-)Genehmigung liegt nicht vor. Dass im Typgenehmigungsverfahren der zuständigen Typgenehmigungsbehörde die temperaturabhängige Steuerung in ihrer konkreten Ausführung mit allen nach der genannten Vorschrift maßgebenden Einzelheiten offengelegt wurde, ist nicht vorgetragen. Dafür genügt nicht etwa abstrakter Vortrag, wonach der Prüfbehörde – der Auffassung der Beklagten nach überobligatorisch – die umgebungstemperaturabhängige stufenweise Erhöhung der AGR-Raten visuell dargelegt worden sei; ob damit konkrete Schaltbedingungen und Folgen ihres Eintritts für die AGR-Rate offengelegt waren, ist damit noch nicht zu erkennen. Dies gilt erst recht in Anbetracht dessen, dass die Beklagte betont, dass es nach der damaligen Rechtslage keine Verpflichtung zur Offenlegung von Abschalteinrichtungen und den zugrundeliegenden Emissionsstrategien (BES/AES-Dokumentation) gegeben habe, deren Zulässigkeit sodann behördlich überprüft worden wäre. Daher ist auch nicht zu erkennen, dass sich eine Rechtsauffassung von deren Zulässigkeit auf eine entsprechende behördliche Genehmigung hätte stützen können (vgl. Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 114 mwN). Insoweit und ergänzend gelten die Ausführungen des Senats an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 186 ff) entsprechend, die sich näher mit einem nicht über den vorliegenden hinausgehenden, im Wesentlichen entsprechenden Vortrag eines anderen Herstellers befassen.

(cc) Die Beklagte trägt auch weder in erheblicher Weise vor noch sind Anhaltspunkte dafür ersichtlich, dass die zuständige Behörde die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung im Fall deren Offenlegung in allen für die Beurteilung nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG maßgebenden Einzelheiten genehmigt hätte (hypothetische Genehmigung). Eine diesen Schluss rechtfertigende hinreichend konkrete Verwaltungspraxis (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 67) ist in Bezug auf die vorliegende konkrete Temperaturabhängigkeit der Abgasrückführung ebenso wenig wie sonstige Umstände vorgetragen, die darauf schließen ließen, das KBA würde diese hypothetisch genehmigt haben. Hier gelten die Feststellungen und Erwägungen entsprechend, die der Senat bereits an anderer Stelle zu – zwar von einem anderen Fahrzeughersteller geführten, aber im Grundsatz und hinsichtlich einzelner Argumente übereinstimmendem – Parteivortrag gemacht hat (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 189 ff). Erheblicher abweichender Vortrag liegt auch im Streitfall nicht vor. Die Ausführungen der Beklagten lassen weder eine konkrete Verwaltungspraxis noch deren Bezug zu der hier konkret gewählten Ausgestaltung der Temperaturabhängigkeit bei gleichzeitiger Kenntnis der maßgeblichen Einzelheiten seitens des KBA erkennen. Insoweit wird auf die Erwägungen verwiesen, die der Senat bereits an anderer Stelle (Urteil vom 23. Dezember 2025 - 6 U 292/21, juris Rn. 116 mwN) zu nicht hinter dem vorliegenden zurückbleibendem Beklagtenvorbringen zusammengefasst hat, sowie auf die dort in Bezug genommenen weiteren Senatsentscheidungen. Selbst in Fällen, in denen die zuständige Behörde das Emissionskontrollsystem bisher nicht beanstandet hat, lässt dies nicht darauf schließen, dass dieses mit seinen konkreten Einzelheiten hypothetisch genehmigt worden wäre (siehe Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 164 mwN; Urteil vom 11. Februar 2026 - 6 U 48/24, juris Rn. 98). Eine hypothetische Genehmigung ist nach Überzeugung des Senats im Übrigen gerade bei dem vorliegenden Fahrzeug nicht zu erkennen, dessen Ausgestaltung des Emissionskontrollsystems im Auslieferungszustand behördlich beanstandet worden ist (siehe Senat, Urteil vom 23. Dezember 2025 - 6 U 220/21, unveröffentlicht).

Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus mitunter in Verfahren der vorliegenden Art geführtem Beklagtenvortrag, unter welchen Umständen und mit welchem Ergebnis ein Motor des Typs B16DTH im Jahr 2017 im Rahmen der Marktüberwachung einer nachträglichen detaillierten Überprüfung durch die zuständige niederländische Typgenehmigungsbehörde RDW (Rijskdienst voor het Wegverkeer) unterzogen worden sei und wie weitere Stellen, insbesondere das KBA, mit bestimmten Motorentypen aus dem Haus der Beklagten im Nachgang zur Erteilung der Typgenehmigung zunächst umgegangen seien und daher hypothetisch mit einem Genehmigungsantrag umgegangen wären. Nach diesem Vortrag habe das Herstellerunternehmen dem RDW im Detail die Funktionsweise des Emissionskontrollsystems erläutert und Fragen des RDW beantwortet. Der RDW habe bestätigt, dass die Parametrierung des Emissionskontrollsystems aus Motorschutzgründen gerechtfertigt und damit zulässig sei. Auch das KBA würde gleichermaßen genehmigt haben. Es habe die konkrete Bedatung der ursprünglichen Software spätestens seit 2016 gekannt; seitdem sei die Beklagte verpflichtet gewesen, die BES/AES-Dokumentation auch für schon im Feld befindliche Fahrzeuge vorzulegen; sie sei dieser Pflicht auch nachgekommen. Zudem habe der TÜV Hessen als verwaltungsrechtlich beliehener Technischer Dienst (Kap. 6 EG-FGV) im ständigen Austausch mit der Beklagten gestanden; er sei fortlaufend „vor Ort“ und dementsprechend im Detail über die in den Fahrzeugen der Beklagten verwendete Technik einschließlich der konkreten Funktionsweise der parametergesteuerten Emissionskontrollsysteme einschließlich des hier in Rede stehenden informiert gewesen. Weder der TÜV Hessen noch das KBA hätten – in Kenntnis der parameterabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems – irgendwelche Einwände erhoben. Darüber hinaus habe das auch KBA in seinem im Januar 2020 veröffentlichten Bericht zur „Wirksamkeit von Software-Updates zur Reduzierung von Stickoxiden bei Dieselmotoren“ das von der Beklagten bereits im Jahr 2017 entwickelte und zur Freigabe vorgestellte Software-Update zur Verbesserung der Emissionsminderungsleistung für Motoren der Baureihen B13 und B16 mit NOx-Speicherkatalysator (LNT) nicht als rechtlich gebotene, sondern mit der Begründung als freiwillige Servicemaßnahme qualifiziert, dass „keine unzulässige Abschaltvorrichtung gemäß Verordnung (EG) 715/2007 […] in der Softwarestruktur des auf dem Markt befindlichen Datenstandes zum Zeitpunkt der Erteilung der Freigabe festgestellt“ worden sei. Soweit die Beklagte zur Begründung die eingehende Untersuchung der Opel-Motoren der Baureihe A 20 (2.0 Liter Dieselmotoren der Emissionsklasse Euro 5) ausführt, ist dieser Motor im Fahrzeug des Klägers, der einen 1,6 l Turbodieselmotor mit der Schadstoffklasse Euro 6 enthält), nicht verbaut.

Diesem Vorbringen lässt sich nicht in der zu einer Subsumtion unter den Verschuldensmaßstab gemäß § 823 Abs. 2 ZPO erforderlichen Weise entnehmen, welche konkreten Informationen betreffend die Ausgestaltung der Emissionskontrolle dem RDW bei der behaupteten nachträglichen Bestätigung vorgelegen haben und ob diese gerade sämtliche für die Prüfung der Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung maßgeblichen Einzelheiten der hier in Rede stehenden Steuerungsmerkmale umfasst und mit deren konkreten Ausgestaltung im vorliegenden Fahrzeug übereingestimmt haben. Entsprechendes gilt für den nicht näher dargelegten Informationsstand des TÜV Hessen und des KBA, so dass insbesondere aus einem späten Zeitpunkt erstmaliger Beanstandung seitens dieser Stellen nicht zu schließen ist, dass die zuständige Typgenehmigungsbehörde die Genehmigung im Fall der Kenntnis aller maßgeblichen Einzelheiten hypothetisch erteilt haben würde. Dasselbe gilt für eine zwischenzeitliche bloße (negativen) Einordnung des KBA, keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt zu haben. Der dabei jeweils gegebene konkrete Erkenntnisstand des KBA ist insbesondere nicht schon damit dargelegt, dass abstrakt die herstellerseitige Erfüllung einer Pflicht zur BES/AES-Dokumentation angeführt wird, ohne den konkreten Inhalt der nach Meinung der Beklagten dieser Pflicht genügenden Handlungen anzugeben. Abgesehen von alledem ist insbesondere für die Frage, ob gerade die – in der geltend gemachten nachträglichen Verwaltungspraxis angeblich angenommenen – Rechtfertigungsvoraussetzungen nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG für die konkrete Ausgestaltung der Steuerung des Emissionskontrollsystems vorlagen, schon ein Verbotsirrtum nicht dargelegt, dessen Unvermeidbarkeit dann entlastend wirken könnte. Für eine Unvermeidbarkeit eines – allenfalls in Betracht zu ziehenden (wenngleich hier ebenfalls bereits verneinten) – bloßen konkreten Irrtums über die Auslegung des Begriffs der „normalen Betriebsbedingungen“ im Sinn von Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG spräche nicht ein damit inkongruenter Befund, die Behörden würden die gewählte Motorsteuerung nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG für zulässig erachtet haben. Bei der Beurteilung des Streifalls nach den vom Bundesgerichtshof geklärten Grundsätzen zur Unvermeidbarkeit eines Verbotsirrtums wegen hypothetischer Genehmigung gelangt der Senat daher bei der tatrichterlichen Würdigung zu einem anderen Ergebnis, als es in der obergerichtlichen Rechtsprechung (etwa OLG Düsseldorf, Beschluss vom 25. Januar 2024 - I-23 U 119/23, juris Rn. 27 ff; OLG Bamberg, Urteil vom 5. August 2025 - 4 U 157/24 e, juris Rn. 43; OLG Nürnberg, Urteil vom 17. Dezember 2025 - 2 U 3361/22, juris Rn. 20 ff; OLG Stuttgart, Beschluss vom 26. Januar 2026 - 16a U 268/25, juris Rn. 50; OLG Frankfurt, Urteil vom 15. April 2026 - 4 U 119/23, juris Rn. 39) mitunter betreffend Fahrzeuge aus dem Haus der Beklagten anzutreffen ist.

(3) Dasselbe Ergebnis zeigt sich ferner für die Steuerung des SCR-Systems.

(a) Auch hier legt die Beklagte nicht dar, welche konkreten Vorstellungen in ihrem Unternehmen bei der Entscheidung über die Verwendung dieser Einrichtung gebildet waren, so dass schon ein konkreter Verbotsirrtum nicht dargetan ist (vgl. Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 197; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21 Rn. 161 mwN).

(b) Im Übrigen wäre die Unvermeidbarkeit eines solchen Verbotsirrtums nicht zu erkennen.

(aa) Die Beklagte gibt nicht an, aufgrund welcher tatsächlich angestellter Erwägungen oder interner oder externer Rechtsprüfungen sie sich von der Zulässigkeit der vorliegenden SCR-Steuerung hätte überzeugen dürfen. Wie schon zur temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung dargelegt konnte die Beklagte sich insbesondere nicht allein auf eine allgemeine abstrakte Rechtsauffassung stützen, wonach Regelungen des Emissionskontrollsystems ohne Prüfstandserkennung keine unzulässige Abschalteinrichtung seien, solange sie jedenfalls unter den Bedingungen des NEFZ die Wirksamkeit der Emissionskontrolle unberührt lassen. Im Übrigen legt die Beklagte nicht dar, dass die Zulässigkeit gerade der vorliegenden Regelung nach mindestens herrschender Auffassung in der Fachwelt unter dem Gesichtspunkt des Motorschutzes und der Betriebssicherheit für zulässig gehalten worden wäre, geschweige denn in der vorliegenden Ausgestaltung (vgl. Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 199; Urteil vom 14. Mai 2025 - 6 U 115/21, juris Rn. 150 mwN).

(bb) Auch eine die Vermeidbarkeit eines etwaigen Verbotsirrtums ausschließende Genehmigung ist nicht zu erkennen. Aus dem Vortrag der Beklagten ergibt sich weder, dass sie konkret die Regelung der in Rede stehenden Ausgestaltung des SCR-Betriebs dieses Elements der Emissionskontrolle aufgezeigt habe (siehe auch Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 200), noch, dass die Genehmigungsbehörde diese – namentlich in der Ausprägung vor dem Update – genehmigt hätte (vgl. Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21 Rn. 164 mwN; Urteil vom 14. Mai 2025 - 6 U 115/21, juris Rn. 151). Im Übrigen gelten die oben zur AGR-Steuerung ausgeführten Erwägungen.

e) Im Zeitpunkt des Abschlusses des Kaufvertrags oder der Hingabe des Kaufpreises ist zunächst ein Schaden in Höhe eines Bruchteils des Kaufpreises entstanden, den der Senat auf 10 % schätzt, womit der entstandene Schaden 2.409,90 € beträgt.

aa) Ein Vermögensschaden des Käufers eines wegen unzulässiger Abschalteinrichtung mit unzutreffender Übereinstimmungsbescheinigung versehenen Fahrzeugs liegt nach Maßgabe der Differenzhypothese vor, wenn der objektive Wert des erworbenen Fahrzeugs hinter dem Kaufpreis zurückbleibt (vgl. nur BGH, Urteil vom 6. Juli 2021 - VI ZR 40/20, BGHZ 230, 224 Rn. 19; Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 40) und ist nach der vorliegenden Anspruchsgrundlage gemäß der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs, der sich der Senat (Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 203) angeschlossen hat, in Geld zu ersetzen.

bb) Der Senat ist nach den Umständen des Falls davon überzeugt, dass der Abschluss des Kaufvertrags über das Fahrzeug zu dem vereinbarten Preis auf der Gesetzesverletzung der Beklagten beruht (Erwerbskausalität).

(1) Unabhängig von einer Kenntnisnahme der vom Fahrzeughersteller ausgegebenen Übereinstimmungsbescheinigung geht der Käufer typischerweise davon aus, dass der Hersteller für das erworbene Fahrzeug eine Übereinstimmungsbescheinigung ausgegeben hat und dass diese die gesetzlich vorgesehene Übereinstimmung mit allen maßgebenden Rechtsakten richtig ausweist. Er kann sich als Anspruchsteller bei der Inanspruchnahme des Herstellers nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV auf den Erfahrungssatz stützen, dass er den Kaufvertrag zu diesem Kaufpreis nicht geschlossen hätte (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 55 f; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 205). Hat der Fahrzeughersteller sein Verhalten vor dem Abschluss des konkreten Erwerbsgeschäfts, das wie in den Fällen einer sittenwidrigen vorsätzlichen Schädigung das gesetzliche Schuldverhältnis nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV erst begründet, allerdings dahin geändert, dass er die Ausrüstung der Fahrzeuge mit Motoren einer dem erworbenen Fahrzeug entsprechenden Baureihe mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung in einer Art und Weise bekannt gegeben hat, die einem objektiven Dritten die mit dem Kauf eines solchen Kraftfahrzeugs verbundenen Risiken verdeutlichen muss, kann die Verhaltensänderung die Anwendung des Erfahrungssatzes in Frage stellen. Dies darzulegen und zu beweisen ist wiederum Sache des Fahrzeugherstellers (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 57; Urteil vom 12. Oktober 2023 - VII ZR 319/21, juris Rn. 25; siehe BGH, Urteil vom 10. Juli 2023 - VIa ZR 1119/22, NJW 2023, 3580 Rn. 16).

(2) Die Erwerbskausalität steht nach den vorliegend vorgebrachten Umständen nicht in Frage.

Aus den bereits oben zur Frage des Verschuldens dargestellten Gründen steht schon der Anwendung des entsprechenden Erfahrungssatzes insbesondere nicht etwa eine Verhaltensänderung der Beklagten entgegen (so dass es auf eine – selbst dann allerdings mögliche – konkrete Darlegung und einen Beweis der Klagepartei, dass ihr die Unzulässigkeit der Emissionskontrolle unbekannt gewesen sei und sie das Fahrzeug in deren Kenntnis nicht zu dem vereinbarten Preis gekauft hätte, nicht mehr ankommt). Zunächst geht ein Käufer auch bei Kenntnis von Maßnahmen gegen Volkswagen und (irgendwelche) anderen Hersteller – auch ohne Kenntnisnahme der vom Fahrzeughersteller ausgegebenen Übereinstimmungsbescheinigung – typischerweise davon aus, dass „sein“ Hersteller für das von ihm erworbene Fahrzeug nicht nur eine Übereinstimmungsbescheinigung ausgegeben hat, sondern dass diese die gesetzlich vorgesehene Übereinstimmung mit allen maßgeblichen Rechtsakten richtig ausweist (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 55 ff; Senat, Urteil vom 13. August 2025 - 6 U 184/21, unveröffentlicht). Wie oben ausgeführt war den potentiellen Käufern mit den beklagtenseits angeführten Veröffentlichungen nicht verdeutlicht worden, dass die bisherige Emissionskontrolle in Fahrzeugen der Beklagten und insbesondere dem vorliegenden Typ unzulässig ausgestaltet sei und daher behördliche Beschränkungen drohten.

Abweichende tatrichterliche Bewertungen der Umstände, insbesondere der Verlautbarungen der Beklagten, wie sie in der obergerichtlichen Rechtsprechung (etwa OLG Stuttgart, Beschluss vom 3. Februar 2025 - 16a U 814/22, juris Rn. 14 ff mwN; OLG Hamburg, Urteil vom 10. April 2025 - 15 U 57/22, juris Rn. 11 ff mwN) anzutreffen sind, teilt der Senat daher nicht. Insbesondere liegt eine Situation, auf die der Erfahrungssatz der Erwerbskausalität nicht mehr anwendbar wäre, nicht darin, dass die Beklagte von Dritter Seite erhobene, aber von ihr zurückgewiesene Vorwürfe der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung und die insoweit für die von ihr verwendete Steuerung der Abgasrückführung und des SCR-Systems maßgeblichen Umstände – Umgebungstemperatur, Luftdruck, Geschwindigkeit, Drehzahl – kundgetan haben mag. Dieser Erfahrungssatz ist nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung zur Fallgruppe der Verhaltensänderung nicht etwa schon dann unanwendbar, wenn aufgrund von Verlautbarungen des Herstellers ein so (potentiell) informierter Käufer nicht mehr sicher davon ausgehen konnte, dass das Fahrzeug nicht über unzulässige Abschalteinrichtungen verfügte (anders im Ergebnis OLG Hamburg, Urteil vom 10. April 2025 - 15 U 57/22, juris Rn. 17). Ergänzend wird auf die Ausführungen des Senats an anderer Stelle (etwa Urteil vom 12. März 2025 - 6 U 165/21, juris Rn. 128) einschließlich der dort zitierten weiteren Senatsentscheidungen verwiesen, die sich mit im Kern wie hier erhobenen Kausalitätseinwänden eines anderen Herstellers befassen.

cc) Der Geschädigte wird durch die unter diesen Umständen gebotene Gewährung des Differenzschadens wegen der Enttäuschung des Käufervertrauens so behandelt, als wäre es ihm in Kenntnis der wahren Sachlage und der damit verbundenen Risiken gelungen, den Vertrag zu einem niedrigeren Preis abzuschließen. Sein Schaden liegt daher in dem Betrag, um den er den Kaufgegenstand mit Rücksicht auf die mit der unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Risiken zu teuer erworben hat (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 40). Die schon mit der rechtlichen Möglichkeit einer Nutzungsbeschränkung bis hin zu einer Betriebsbeschränkung oder -untersagung einhergehende, zeitlich nicht absehbare Unsicherheit, das erworbene Kraftfahrzeug jederzeit seinem Zweck entsprechend nutzen zu dürfen, setzt den objektiven Wert des Kaufgegenstands im maßgeblichen Zeitpunkt der Vertrauensinvestition des Klägers bei Abschluss des Kaufvertrags – im Vergleich zu einem Kraftfahrzeug der betreffenden Baureihe und Motorisierung ohne unzulässige Abschalteinrichtung – herab (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 41 f; Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 31). Für die Schadensentstehung ist dabei der Zeitpunkt des Vertragsschlusses maßgebend, auf den es somit für den Vermögensvergleich ankommt (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 42). Die Annahme eines Schadenseintritts ist danach unabhängig davon, ob es bisher noch nicht zu Einschränkungen der Nutzbarkeit gekommen ist und das KBA bisher von der Veranlassung eines Rückrufs oder anderen einschränkenden Maßnahmen abgesehen hat (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 42; ausführlich zu alledem Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 207 ff; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 125 f jeweils mwN; ebenso Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 112).

dd) Nach § 287 Abs. 1 Satz 1 ZPO hat der Tatrichter die Höhe dieses Schadens unter Würdigung aller Umstände nach freier Überzeugung auf einen Betrag innerhalb eines Rahmens zwischen 5 % und 15 % des gezahlten Kaufpreises zu schätzen (vgl. nur BGH, Urteil vom 15. Februar 2024 - VII ZR 905/21, juris Rn. 11; Beschluss vom 13. November 2024 - IV ZR 147/23, VersR 2025, 348 Rn. 12 juris; ausführlich BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 72 ff; BGH, Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 34; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 211 ff).

Dieser Rahmen für die Bemessung des Differenzschadens steht mit dem Unionsrecht in Einklang (ausführlich Senat, Urteil vom 12. November 2025 - 6 U 82/21, juris Rn. 147 mwN; siehe EuGH, Urteil vom 1. August 2025 - C-666/23, NJW 2025, 2983 Rn. 99 ff - Volkswagen II).

ee) Der Senat schätzt die Höhe des so zunächst entstandenen Schadens nach § 287 Abs. 1 ZPO unter Berücksichtigung aller vorgenannten Gesichtspunkte auf 10 % des (Brutto-)Kaufpreises.

(1) Die im Zeitpunkt des Vertragsschlusses mit der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Nachteile für den Käufer lagen hier im Wesentlichen in einem gewissen Risiko behördlicher Anordnungen, die einer unveränderten Benutzbarkeit des Fahrzeugs entgegenstehen würden. Schon im maßgeblichen Zeitpunkt des Vertragsschlusses waren allerdings Anordnungen von sehr weitreichendem Umfang, namentlich eine unumgängliche Betriebsuntersagung, fernliegend. Der Senat ist davon überzeugt, dass die vorliegende Motorsteuerung jedenfalls so beschaffen ist, dass zwar eine gewisse, aber nicht hohe Wahrscheinlichkeit gegeben war, dass ein vorschriftsmäßiger (oder behördlich unbeanstandeter) Zustand des Fahrzeugs selbst durch Anpassungen der Motorsteuerung (Update) nicht zu erreichen sein würde. Dafür spricht der – als Indiz für die maßgebliche Prognose zum Zeitpunkt des Kaufvertrags geeignete – Umstand, dass derartige unbedingte Betriebsuntersagungen wegen der vorliegenden Abschalteinrichtungen bislang nicht bekannt sind (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 217; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 129 mwN).

Die parameter-, insbesondere temperaturabhängige Steuerung der Emissionskontrolle durch die Abgasrückführung und das SCR-System blieb zumindest lange vom behördlich unbeanstandet. Hinzu kommt, dass sie der Typgenehmigungsbehörde dem Grunde nach bekannt war, zumindest als im Grundsatz branchenübliche Ausgestaltungsweise, und auch ein Bekanntwerden diesbezüglicher Einzelheiten zunächst noch für einige Zeit nicht zu behördlichen Maßnahmen führte. Indes verblieb eine Unwägbarkeit mit Blick darauf, dass die Auslegung der maßgeblichen Vorschriften in Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG nicht abschließend geklärt war und sich insbesondere die Handhabung der Typgenehmigungsbehörde als nicht haltbar erweisen würde, die gewählte Ausgestaltung der Steuerung sich vielmehr auch aus Sicht der Typgenehmigungsbehörde als – wie hier angenommen – unzulässig erweisen und möglicherweise irgendwann (sei es auch erst auf Klagen Dritter; siehe auch OLG Karlsruhe, Urteil vom 22. August 2023 - 8 U 86/21, juris Rn. 163) zu Maßnahmen der Typgenehmigungsbehörde führen würde. Da hierzu zumindest im Zeitpunkt des Erwerbs des Fahrzeugs noch kein Update und keine Beurteilung der Zulässigkeit eines so angepassten Systems ersichtlich war, war das (aus Sicht des Vertragsschlusses betrachtete) Risiko einer Betriebsuntersagung unter diesem Gesichtspunkt nach den gesamten Umständen zwar nicht besonders ausgeprägt, aber auch nicht zu vernachlässigen. Letzteres wird auch dadurch bestätigt, dass das KBA oder die zuständige Behörde mittlerweile die bei Auslieferung gewählte Ausgestaltung der Emissionskontrolle bei Fahrzeigen des vorliegenden Tys mit einer nachträglichen Nebenbestimmung beanstandet hat. Zugleich spricht der behördliche Umgang mit dem Update der Steuerungssoftware dagegen, den Eintritt eines hohen Schadens anzunehmen. Ob das mittlerweile durch die Beklagte angebotene Update insoweit Abhilfe schaffen kann, ist zwar erst eine Frage der Vorteilsausgleichung (dazu unten; zu alledem Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 218; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 130 mwN). Ein Indiz zur Bewertung des anfänglichen Schadens ist gleichwohl der Umstand, dass die Beklagte mittels Softwareupdates das Emissionskontrollsystem verbessern konnte. Dies belegt nachträglich, dass das Risiko einer weitergehenden behördlichen Maßgabe schon im Zeitpunkt des Fahrzeugerwerbs bei objektiver Prognose eher gering war (siehe Senat, Urteil vom 9. April 2025 - 6 U 112/21, juris Rn. 156; Urteil vom 14. Mai 2025 - 6 U 178/22, juris Rn. 135 mwN; siehe auch Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 212; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 175 mwN).

(2) Soweit drohte, dass sich die rechtliche Nutzbarkeit des Fahrzeugs dauerhaft nur unter Inkaufnahme von sonstigen negativen Veränderungen erhalten ließe (etwa bei Leistung, Verbrauch, Verschleiß des Fahrzeugs oder seiner Einzelteile im Fall eines Updates), ist zwar einerseits eine dahingehende abstrakte Gefahr bei der Schadensbemessung zu berücksichtigen. Andererseits waren und sind drohende konkrete Nachteile dieser Art, insbesondere solche von erheblichem Ausmaß, nicht erkennbar (vgl. zu in den erheblichen Umständen entsprechender Sachlage bei einem Fahrzeug eines anderen Herstellers Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 220; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 132 mwN).

(3) Steuernachforderungen wegen im Fall eines Updates geänderter CO2-Emissionen waren jedenfalls unwahrscheinlich, zumal Anhaltspunkte dafür, dass das KBA infolge eines Software-Updates eine andere Bemessungsgrundlage für die CO2-Emissionen annehmen würde, weder dargetan noch sonst ersichtlich sind (siehe entsprechend Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 133 mwN; siehe auch BGH, Urteil vom 2. Juni 2022 - VII ZR 160/21, HFR 2022, 1180 Rn. 16; Urteil vom 2. Juni 2022 - VII ZR 283/20 juris Rn. 19; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 221).

(4) Die mit etwaigen Herstellermaßnahmen zur Herbeiführung der Normkonformität in jedem Fall verbundene vorübergehende Nutzungsbeeinträchtigung während eines Werkstattaufenthalts fällt nur geringfügig ins Gewicht (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 222; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 134 mwN).

(5) Der Grad des Verschuldens ist nach den Umständen des vorliegenden Falls nicht als besonders hoch festzustellen. Eine bewusste Erschleichung der unberechtigten Typgenehmigung liegt, wie ausgeführt, nicht vor. Dass die Beklagte sich bei der Ausgestaltung des hier in Rede stehenden Emissionskontrollsystems, soweit es unzulässige Abschalteinrichtungen umfasst, technisch nachvollziehbare Ziele verfolgt haben könnte, mögen sie auch bei zutreffender Auslegung von Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG die gewählte Gestaltung nicht rechtfertigen, ist nicht zu widerlegen (siehe entsprechend Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 131 mwN, zu einem insoweit ebenso zu bewertenden Thermofenster der AGR bei einem anderen Hersteller, sowie Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 179 mwN und Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 216, jeweils zu einem Thermofenster der AGR und einer parameterabhängigen Steuerung des SCR mit verschiedenen Betriebsmodi bei einem anderen Hersteller, deren Bewertung insoweit auch hier gilt; siehe Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 223).

(6) Für eine nicht allzu geringe Bemessung des Schadens spricht allerdings das Ziel der Einhaltung gewisser Emissionsgrenzwerte (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 224; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 136 mwN).

f) Der Schaden ist durch Vorteile, die im Zusammenhang mit dem schädigenden Ereignis klägerseits entstanden sind, weder vollständig noch teilweise ausgeglichen.

aa) Nach dem Zeitpunkt des Vertragsschlusses, der für die Bestimmung des Differenzschadens maßgeblich ist, eintretende Umstände können im Weg der Vorteilsausgleichung, deren Voraussetzungen der Fahrzeughersteller darzulegen und zu beweisen hat (vgl. nur BGHZ 237, 245 Rn. 80), schadensmindernd zu berücksichtigen sein. Unter dem Vorbehalt, dass Modalitäten, die es dem Käufer eines Kraftfahrzeugs praktisch unmöglich machen oder übermäßig erschweren, einen angemessenen Ersatz des Schadens zu erhalten, der ihm durch den Verstoß des Herstellers dieses Fahrzeugs gegen das in Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG enthaltene Verbot entstanden ist, nicht mit dem Grundsatz der Effektivität in Einklang stünden, sind die nationalen Gerichte befugt, dafür Sorge zu tragen, dass der Schutz der unionsrechtlich gewährleisteten Rechte, einschließlich des Rechts des Käufers eines Kraftfahrzeugs auf angemessene Entschädigung für die Schäden, die ihm durch den Verstoß des Herstellers dieses Fahrzeugs gegen das in Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG aufgestellte Verbot entstanden sind, nicht zu einer ungerechtfertigten Bereicherung der Anspruchsberechtigten führt (Senat, Urteil vom 12. November 2025 - 6 U 82/21, juris Rn. 158 mwN; vgl. EuGH, Urteil vom 1. August 2025 - C-666/23, NJW 2025, 2983 Rn. 99 f - Volkswagen II).

(1) Der Geschädigte muss sich insbesondere Nutzungsvorteile und den Restwert des Fahrzeugs schadensmindernd oder sogar vollständig ausgleichend auf den Differenzschaden anrechnen lassen, allerdings erst dann und nur insoweit, als sie den Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrags (gezahlter Kaufpreis abzüglich Differenzschaden) übersteigen (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 44, 80), also der Geschädigte höhere Vorteile gezogen hat (Senat, Urteil vom 11. Februar 2026 - 6 U 48/24, juris Rn. 117; siehe BGH, Urteil vom 24. Januar 2022 - VIa ZR 100/21, NJW-RR 2022 1033 Rn. 20, 22; siehe auch BGH, Urteil vom 10. Oktober 2022 - VIa ZR 542/21, VersR 2023, 192 Rn. 15 f, 22). Das Unionsrecht hindert nicht an einer den Maßstäben der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs folgenden Nutzungsanrechnung (ausführlich Senat, Urteil vom 12. November 2025 - 6 U 82/21, juris Rn. 159 mwN; siehe EuGH, Urteil vom 1. August 2025 - C-666/23, NJW 2025, 2983 Rn. 100, 107 - Volkswagen II; BGH, Beschluss vom 2. September 2025 - VIa ZR 87/24, ZIP 2025, 2454 Rn. 4; Müller, BB 2025, 2323, 2324). Im Fall eines Weiterverkaufs des Fahrzeugs ist dementsprechend neben den Nutzungsvorteilen der erzielte marktgerechte Verkaufserlös im Wege der Vorteilsausgleichung in Ansatz zu bringen (vgl. BGH, Urteil vom 25. September 2023 - VIa ZR 1/23, WM 2023, 2064 Rn. 17; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 233/21, juris Rn. 280). Im Rahmen der Bemessung der Höhe des Differenzschadens tritt dieser Erlös regelmäßig an die Stelle des zu berücksichtigenden Fahrzeugrestwerts (BGH, Urteil vom 4. März 2026 - VIa ZR 473/24, NJW 2026, 1570 Rn. 22). Ansonsten ist der Restwert des Fahrzeugs im Weg der Vorteilsausgleichung ohne Rücksicht darauf anzurechnen, ob er durch eine Weiterveräußerung realisiert worden ist (vgl. BGH, Urteil vom 27. November 2023 - VIa ZR 159/22, juris Rn. 13; siehe Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 227 f, 242 ff). Dabei kann eine Weiterveräußerung eines Fahrzeugs zu einem Betrag unterhalb seines marktgerechten Restwerts einen Verstoß gegen die Schadensminderungsobliegenheit des geschädigten Autokäufers aus § 254 Abs. 2 Satz 1 BGB darstellen, der im Rahmen der Vorteilsausgleichung zu berücksichtigen ist (BGH, Urteil vom 4. März 2026 - VIa ZR 473/24, NJW 2026, 1570 Rn. 22 ff; offengelassen Senat, Urteil vom 23. Dezember 2025 - 6 U 292/21, juris Rn. 169 ff). Abgesehen davon kann die Bereitstellung eines Software-Updates je nach den Umständen den Schaden mindern (dazu näher BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 80; Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 33; Urteil vom 23. Oktober 2023 - VIa ZR 468/21, WM 2023, 2232 Rn. 14; zu alledem Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 229; Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 139 mwN).

(2) Maßgeblicher Zeitpunkt für die Bewertung der anzurechnenden Vorteile – sofern der Schuldner nicht bereits vorher seine Ersatzpflicht erfüllt – ist grundsätzlich der Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung in der Tatsacheninstanz, wobei die Vorteilsanrechnung auch nicht auf den Zeitraum bis zu einem etwaigen Eintritt des Schuldner- oder Annahmeverzugs der Beklagten beschränkt ist (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 354/19, BGHZ 226, 322 Rn. 14; Urteil vom 24. Januar 2022 - VIa ZR 100/21, NJW-RR 2022, 1033 Rn. 23; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 230; Urteil vom 11. Februar 2026 - 6 U 48/24, juris Rn. 120 mwN).

bb) Der Schaden ist hier nicht wegen des Software-Updates für das Fahrzeug gemindert.

(1) Mit einer nachträglichen Verbesserung des Fahrzeugs durch ein Software-Update kann eine Schadensminderung (nur) verbunden sein, wenn und soweit das Software-Update die Gefahr von Betriebsbeschränkungen signifikant reduziert (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 80; Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 33), was voraussetzt, dass dieses nicht seinerseits eine unzulässige Abschalteinrichtung beinhaltet (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 80), wobei auch zu prüfen ist, ob und inwieweit sich etwa mit dem Software-Update verbundene Nachteile tatsächlicher und rechtlicher Art (etwa Stilllegungsgefahr wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung sowie Risiken technischer Art oder die Gefahr von Steuernachforderungen), auf die Bewertung dieses Vorteils auswirken (vgl. BGH, Urteil vom 6. Juli 2021 - VI ZR 40/20, BGHZ 230, 224 Rn. 24). All dies gilt gleichermaßen für die Frage, ob schon ein vom Geschädigten (bisher) nicht genutztes Angebot eines Software-Updates anspruchsmindernd entgegengehalten werden kann (vgl. BGH, Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 33; Urteil vom 23. Oktober 2023 - VIa ZR 468/21, WM 2023, 2232 Rn. 14; zu alledem Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 227 ff; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 142 mwN; Urteil vom 11. Februar 2026 - 6 U 48/24, juris Rn. 122). Dahinstehen kann, ob in einem Fall, in dem ein bereits durchgeführtes Update eine Wertsteigerung gebracht hat, diese dem Geschädigten überhaupt zusätzlich zu einem mit dem Fahrzeug nach Update erzielten Verkaufserlös oder vorhandenen Restwert anzurechnen ist (offengelassen etwa Senat, Urteil vom 23. Dezember 2025 - 6 U 292/21, juris Rn. 143; Urteil vom 11. Februar 2026 - 6 U 48/24, juris Rn. 122).

(2) Das vorliegende Update mindert schon deshalb nicht maßgeblich den Schaden, weil die ihn begründende Gefahr einer Betriebsuntersagung hierdurch weder ausgeräumt noch erheblich reduziert wird.

(a) Die Beklagte trägt nicht vor, dass (auch) die – wie ausgeführt unzulässige – Parameter-, insbesondere Temperaturabhängigkeit der Steuerung der Emissionskontrolle mit dem Software-Update vollständig beseitigt würde. Eine Beseitigung unzulässiger Steuerungsbedingungen und somit des Schadens ist nicht abstrakten Angaben des Inhalts zu entnehmen, das Software-Update verbessere die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems oder optimiere das Emissionsminderungskonzept des Fahrzeugs und erweitere den Wirkungsbereich der Emissionsminderung deutlich über die der Rechtsprechung des Unionsgerichtshofs zugrundeliegenden Fallkonstellationen hinaus bis an die technischen Grenzen, wobei insbesondere die Temperaturgrenzen der Emissionssteuerung und die hohen AGR-Raten signifikant ausgeweitet worden seien, so dass das ursprüngliche „Thermofenster“ nach dem Software-Update nicht mehr existiere. Dies erlaubt nicht, eine signifikante Reduzierung der Gefahr einer Betriebsuntersagung zu erkennen (siehe entsprechend Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 140; Urteil vom 23. Dezember 2025 - 6 U 292/21, juris Rn. 145). Es fehlt zunächst an einer Darlegung dazu, wie sich die aktualisierte Steuerung der Abgasrückführung verhält und dass (auch) insoweit die die Steuerung der AGR und/oder des SCR-Systems beeinflussenden Parameter nach dem Update so gestaltet wären, dass sie unter üblichen (insbesondere Umgebungsluft-) Temperaturbedingungen) keine sich auf die andernfalls erreichbare Emissionsminderung auswirkende Reduzierung der AGR-Raten und/oder der Harnstoffeindüsung bewirken würden (vgl. Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 140; Urteil vom 23. Oktober 2024 - 6 U 250/22, juris Rn. 142; Urteil vom 11. Februar 2026 - 6 U 48/24, juris Rn. 125). Weiterhin fehlt es aus den oben ausgeführten Gründen an Sachvortrag für wenigstens eine rechtliche Bewertung, die etwa verbleibenden parameter-, insbesondere temperaturabhängigen Steuerungen seien jedenfalls aus Motorschutzgründen oder zum sicheren Betrieb des Fahrzeugs gerechtfertigt (siehe Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 232; Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 140 mwN).

(b) Für die Annahme einer schadensmindernden Reduzierung der Gefahr einer Betriebsuntersagung durch das Update genügt auch nicht der vorliegende Vortrag dazu, dass und unter welchen Umständen das KBA dieses Update genehmigt hat und auch zuletzt noch davon ausgehen mag, dass die damit erreichte Ausgestaltung der Emissionskontrolle nicht als unzulässig zu erkennen sei. Abweichende tatrichterliche Bewertungen ebenso oder ähnlich gelagerter Fälle, wie sie in der obergerichtlichen Rechtsprechung (etwa OLG Düsseldorf, Urteil vom 2. Juli 2024 - I-13 U 120/21, juris Rn. 20; OLG Bamberg, Urteil vom 5. August 2025 - 4 U 157/24 e, juris Rn. 49 ff; OLG Nürnberg, Urteil vom 17. Dezember 2025 - 2 U 1106/24, juris Rn. 26 ff; OLG Frankfurt a.M., Urteil vom 15. April 2026 - 4 U 19/24, juris Rn. 45; siehe auch OLG Stuttgart, Beschluss vom 20. Januar 2026 - 16a U 318/25, juris Rn. 62 f) anzutreffen sind, teilt der Senat nicht. Ob das KBA das Update auch unter allen relevanten Gesichtspunkten geprüft und für unbedenklich erachtet hat, ist dem Beklagtenvortrag nicht zu entnehmen.

Die Freigabe des Updates hat das KBA allerdings in dem Schreiben v. 16.02.2018 (Anlage AOG-9) damit begründet, dass durch das KBA geprüft und die Ergebnisse gewonnen worden seien, dass keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt worden seien, die vorhandenen Abschalteinrichtungen als zulässig eingestuft worden seien, die Grenzwerte und die anderen Anforderungen eingehalten worden seien, die ursprünglich vom Hersteller angegebenen Kraftstoffverbrauchswerte und CO2-Emissionen mit der neuen Software bestätigt worden seien, die Änderung der Applikationsdaten keinen Einfluss auf das Volllastverhalten des Motors und damit auf die maximale Motorleistung und das maximale Drehmoment habe und die bisherigen Geräuschemissionswerte unverändert geblieben seien. Ferner macht die Beklagte geltend, sie habe zur Genehmigung des Updates alle Informationen über die sog. Standard-Emissionsstrategien (BES) und zusätzlichen Emissionsstrategien (AES) zur Überprüfung durch das KBA offengelegt und sie habe zusammen mit dem TÜV und dem KBA intensive Prüfungen des Software-Updates durchgeführt oder sich mit dem TÜV eng abgestimmt. Diese Verteidigung mag sich – wie von der Beklagten mitunter wie hier gelagerten Fällen – dahin zusammenfassen lassen, das KBA habe mit dem Freigabebescheid nach eingehender Überprüfung der detaillierten Beschreibung der gesamten Emissionsstrategie einschließlich der exakten Parametrierung (sog. BES-/AES-Dokumentation) und der sachlich-technischen Rechtfertigung ausdrücklich bestätigt, dass das Software-Update keine unzulässige Abschalteinrichtung enthalte. Ferner weist die Beklagte darauf hin, dass das KBA einen Widerspruch der Deutschen Umwelthilfe aus dem Jahr 2023 gegen alle Freigabebescheide, die eine Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen feststellen, nach nochmaliger Überprüfung des Software-Updates mit Bescheid vom 17. Juni 2024 (Anlage AOG-19) zurückgewiesen und betreffend den hier gegenständlichen Fahrzeugtyp (erneut) bestätigt habe, dass keine unzulässigen Abschalteinrichtungen mehr festgestellt worden seien, wobei die „temperaturgeführten ggf. noch notwendigen Steuerungen des AGR-Systems […] zum Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall anerkannt“ worden seien und „[z]usätzlich ein sicherer Betrieb des Fahrzeugs gewährleistet werden“ solle.

Diese Ausführungen lassen indes schon mangels Vortrags der konkreten Parametrierung und der diesbezüglichen konkreten Angaben gegenüber dem KBA nicht erkennen, ob die Einzelheiten (namentlich Schwellenwerte von Schaltparametern) der konkreten Steuerung dem KBA offengelegt und von diesem geprüft und gebilligt wurden (siehe entsprechend zu im Kern übereinstimmendem Vortrag eines anderen Herstellers Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 140 mwN; Urteil vom 11. Februar 2026 - 6 U 48/24, juris Rn. 126). Im Übrigen bliebe insoweit das Risiko einer – erneuten – Fehlbeurteilung durch das KBA, die (gegebenenfalls nach weiterer höchstrichterlicher Rechtsprechung oder auf verwaltungsrechtliche Klagen hin) zu korrigieren sein könnte (Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 140 mwN; Urteil vom 11. Februar 2026 - 6 U 48/24, juris Rn. 126; vgl. Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 232).

(c) Nach alledem kommt es nicht mehr entscheidend darauf an, gilt aber im Übrigen, dass selbst dann, wenn das Update hinsichtlich der Steuerung einzelner Elemente der Emissionskontrolle, etwa eines SCR-Systems zu einer insoweit zulässigen Ausgestaltung führen würde, dies noch zu keiner Schadensminderung führen würde. Selbst wenn das Update eine unzulässige Gestaltung der Steuerung in einzelnen Punkten beseitigen sollte und dabei keine nennenswerten Nachteile für das Fahrzeug oder der Erwerber entstehen sollten, bliebe mindestens das Risiko einer Betriebsuntersagung wegen des „Thermofensters“ der AGR (siehe zu Updates eines anderen Herstellers Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 233 f; Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 165; Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 141; insbesondere zum Update auch eines SCR-Systems Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 246 f; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 189 mwN). Daran ändern auch die Ausführungen des Bundesgerichtshofs mit Urteil vom 31. Juli 2024 (VIa ZR 910/22, juris Rn. 12) zu einer etwa möglichen Schadensminderung bei Beseitigung einer unzulässigen Abschalteinrichtung, die bei Auslieferung neben einer temperaturabhängigen Steuerung der AGR vorhanden war, nichts. Dies hat der Senat bereits an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 142; Urteil vom 12. Februar 2025 - 6 U 42/22, juris Rn. 161; insbesondere zu einer Änderung auch der SCR-Steuerung: Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 81/21, unveröffentlicht; ebenso OLG Saarbrücken, Urteil vom 31. Oktober 2024 - 4 U 74/23, juris Rn. 32; OLG Stuttgart, Urteil vom 21. November 2024 - 24 U 891/22, juris Rn. 150; Urteil vom 12. Dezember 2024 - 24 U 746/22, juris Rn. 71; Urteil vom 12. November 2025 - 6 U 82/21, juris Rn. 169 mwN; Urteil vom 11. Februar 2026 - 6 U 48/24, juris Rn. 127) ausgeführt, was hier entsprechend gilt

cc) Es ist davon auszugehen, dass die Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeugs den Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrags nicht übersteigen, so dass sie weder vollständig noch teilweise den darüber hinausgehenden Teil des gezahlten Kaufpreises (Differenzschaden) „aufgezehrt“ haben.

(1) Da der Schädiger die Darlegungs- und Beweislast für die Voraussetzungen der Vorteilsausgleichung trägt (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 80; zu einem etwaigen erzielten und einem erzielbaren Verkaufserlös BGH, Urteil vom 4. März 2026 - VIa ZR 473/24, NJW 2026, 1570 Rn. 27 f), ist bei Ungewissheiten hinsichtlich der Nutzungen und des Restwerts grundsätzlich zu seinem Nachteil zu entscheiden (siehe Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 236, 240). Dies gilt auch im Streitfall.

(a) Diesbezüglich besteht allerdings eine sekundäre Darlegungslast des Geschädigten (Senat, Urteil vom 25. März 2026 - 6 U 198/21, unveröffentlicht; vgl. insbesondere zu einem etwaigen Verkaufserlös und Kilometerstand BGH, Urteil vom 4. März 2026 - VIa ZR 473/24, NJW 2026, 1570 Rn. 27 f), bei deren Verfehlung mitunter angenommen wird, dass die die Feststellung und Zuerkennung eines (trotz etwaiger Vorteile verbleibenden) „kleinen Schadensersatzes“ abzulehnen sei (vgl. nur OLG Hamm, Beschluss vom 9. Dezember 2022 - I-25 U 161/22, juris Rn. 53 f; OLG Celle, Beschluss vom 10. Mai 2023 - 16 U 420/22, juris Rn. 144 ff; Urteil vom 6. März 2024 - 7 U 120/22, juris Rn. 101; OLG Dresden, Urteil vom 4. April 2024 - 8 U 582/22, juris Rn. 49; OLG München, Beschluss vom 6. Mai 2024 - 21 U 3623/23 e, juris Rn. 31; offengelassen Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 236). Dieser hat gegebenenfalls auch die konkreten Umstände einer Weiterveräußerung, insbesondere den Zustand des Fahrzeugs bei der Veräußerung, darzulegen, soweit er aus solchen Umständen einen geringeren Marktwert ableitet als von dem Schädiger geltend gemacht (BGH, Urteil vom 4. März 2026 - VIa ZR 473/24, NJW 2026, 1570 Rn. 28) und gegebenenfalls im Einzelnen zu den Recherchen vorzutragen, die er im Fall einer Veräußerung zu einem Preis unterhalb eines vom Gegner dargelegten und gegebenenfalls bewiesenen höheren marktgerechten Preises angestellt haben will, um einen angemessenen Erlös sicherzustellen (vgl. BGH, Urteil vom 4. März 2026 - VIa ZR 473/24, NJW 2026, 1570 Rn. 31).

(b) Hier ist einer etwaigen sekundären Darlegungslast jedenfalls genügt.

Aus dem Vorbringen der Klagepartei ergibt sich, dass das Fahrzeug sich bis zur mündlichen Verhandlung über die Berufung weiter in ihrem Eigentum und Besitz befinde (so dass nicht etwa ein bestimmter Restwert bereits durch Verkauf liquidiert sei) und welche – für die Bestimmung der gezogenen Nutzungsvorteile wie auch des Restwerts prägende – Laufleistung es bis kurz davor erreicht habe; insoweit gebietet eine sekundäre Darlegungslast für sich genommen jedenfalls nicht, dass der Geschädigte einen Beleg für den vorgetragenen Verbleib des Fahrzeugs und den Kilometerstand vorlegt (vgl. Senat, Urteil vom 14. Mai 2025 - 6 U 115/21, juris Rn. 186). Die Klagepartei macht keine besonderen Umstände, die den Marktwert gegenüber einem in Alter, Ausstattung und Laufleistung entsprechenden durchschnittlichen Fahrzeug senken sollen, geltend. Weitere Angaben des Geschädigten zu dem am Markt, in den die primär darlegungsbelastete Beklagte keinen schlechteren Einblick hat, erzielbaren Erlös sind nicht zu verlangen (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 236; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 147 mwN).

(2) Der gezogene Nutzungsvorteil lässt sich danach gemäß § 287 ZPO wie folgt schätzen:

(a) Der Nutzungsvorteil lässt sich durch die Multiplikation des Bruttokaufpreises mit dem Quotienten von gefahrener Strecke (seit Erwerb) und von erwarteter Restlaufleistung im Erwerbszeitpunkt berechnen (Senat, Urteil vom 26. Januar 2022 - 6 U 128/20, juris Rn. 176; Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 169; vgl. Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 237; siehe BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 354/19, BGHZ 226, 322 Rn. 12 f; Urteil vom 24. Januar 2022 - VIa ZR 100/21, NJW-RR 2022, 1033 Rn. 24 mwN).

(b) Zur Bestimmung der erwarteten Restlaufleistung schätzt der Senat die zu prognostizierende Gesamtlaufleistung des Fahrzeugs nach § 287 ZPO (vgl. BGH, Urteil vom 24. Januar 2022 - VIa ZR 100/21, NJW-RR 2022, 1033 Rn. 23) unter Berücksichtigung des Fahrzeugtyps und des Baujahrs ohne Einholung eines Sachverständigengutachtens (siehe BGH, Urteil vom 29. September 2021 - VIII ZR 111/20, WM 2021, 2156 Rn. 61, 71) auf 250.000 km. Wegen der dem zugrundeliegenden Erwägungen wird auf die veröffentlichte Rechtsprechung des Senats (zuletzt etwa Senat, Urteil vom 9. April 2025 - 6 U 112/21, juris Rn. 183 ff; Urteil vom 11. Februar 2026 - 6 U 48/24, juris Rn. 137, jeweils mwN) verwiesen, die zwar Fahrzeuge eines anderen Herstellers betreffen, aber auch auf solche der Beklagten unter Berücksichtigung des – dort im Kern wie hier gehaltenen Parteivorbringens – zutreffen. Soweit die Beklagte im Streitfall eine weit unterdurchschnittliche jährliche Fahrleistung des Klägers von 6.961 km errechnet und deshalb die zu erwartende Gesamtlaufleistung von einer Maximallebensdauer des Fahrzeugs von 15 Jahren ermitteln will (rechnerisch also 14,5 Jahre * 6.961 km zzgl. 7.900 km = ca. 109.000 km), hat der Senat keinen Anlass, mit Blick auf die bisherige durchschnittliche jährliche Fahrleistung nach der sogenannten „Kurzläuferrechtsprechung“ eine geringere Gesamtfahrleistung in Ansatz zu bringen. Zur Berechnung des Nutzungsvorteils, den der Geschädigte sich auf einen Anspruch wegen Erwerbs eines mit unzulässiger Abschalteinrichtung ausgestatteten Fahrzeugs anrechnen lassen muss, ist die Prognose der im Erwerbszeitpunkt erwarteten Restlaufleistung nicht an der konkreten, gegebenenfalls erheblich unterdurchschnittlichen Fahrzeugnutzung des Geschädigten auszurichten, sondern an einer objektiven Betrachtung im Erwerbszeitpunkt (Senat, Urteil vom 14. Mai 2025 - 6 U 178/22, juris Rn. 161; ebenso OLG Celle, Urteil vom 19. Juni 2024 – 7 U 149/22, juris Rn. 67). Die Beklagte weist darauf hin, dass der Bundesgerichtshof (Beschluss vom 21. Juli 2026 - VIa ZR 549/24, juris Rn. 2 ff) es als vom Ermessen hinsichtlich der Berechnungsmethode zur Schätzung nach § 287 ZPO umfasst gebilligt hat, im Fall geringer Laufleistung eine zeitanteilige Berechnung der gezogenen Nutzungen vorzunehmen. Dies veranlasst den Senat nicht zur Anwendung jener Schätzungsmethode. Der Bundesgerichtshof (aaO Rn. 4) hat für solche Fälle ausdrücklich vorbehalten, dass auch die hier vom Senat angewendete Schätzungsmethode, wie sie auch im oben und ebenso vom Bundesgerichtshof (aaO) zitierten Urteil des Oberlandesgerichts Celle (aaO) zur Anwendung gekommen ist, sich in dem Rahmen des nach § 287 BGB eröffneten Ermessens halten mag.

(c) Klägerseits ist die bei dem – bei einer Laufleistung von 7.900 km zum Kaufpreis von 24.099 € erworbenen – Fahrzeug am Vortag der mündlichen Verhandlung über die Berufung erreichte Laufleistung mit 82.342 km angegeben. Ausgehend von diesen klägerischen und durch die Beklagte nicht mit abweichendem Vortrag beantworteten Angaben, nach denen sich die zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung erreichte Laufleistung ergibt, und insbesondere der im Erwerbszeitpunkt zu erwartenden Restlaufleistung, die sich bei einer seinerzeit zu erwartenden Gesamtlaufleistung von 250.000 km ergibt, folgt gemäß der oben dargestellten Berechnungsformel ein Nutzungsvorteil in Höhe von rund 7.410,07 €.

(3) Dass ein Restwert in einer Höhe besteht, wonach die zu berücksichtigenden Vorteile bei einem wie vorstehend berechneten Nutzungswert in ihrer Summe den Wert des Fahrzeugs bei Erwerb übersteigen, behauptet die insoweit darlegungsbelastete Beklagte schon nicht.

Als unter dem Gesichtspunkt des Restwerts anzurechnender Vorteil wird vom Senat auf der Grundlage des hinsichtlich der maßgeblichen Umstände unwiderlegten Parteivortrags ein Betrag in Höhe von jedenfalls nicht mehr als der beklagtenseits – sogar für einen früheren Zeitpunkt und geringerem Kilometerstand – behauptete Betrag von 9.000 € zugrunde gelegt.

(4) Unter Berücksichtigung der so zu schätzenden Vorteile aus gezogenen Nutzungen und des Restwerts ist der bei Erwerb entstandene Differenzschaden nicht gemindert. Die Vorteile belaufen sich nämlich auf 7.410,07 € + höchstens 9.000 € = höchstens 16.410,07 €, was den um 10 % geminderten Kaufpreis (also den Wert von 21.689,10 € bei Erwerb) nicht übersteigt, so dass von dem Differenzschaden der volle Betrag bleibt.

g) Der deliktische Anspruch nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV ist nicht verjährt.

Die Verjährung ist seit der Zustellung der Klage im Jahr 2021 nach § 204 Abs. 1 Nr. 1 BGB gehemmt. Dass die – mangels bis dahin eingetretener Vollendung der mit dem Abschluss des Kaufvertrags am 29. Oktober 2018 ausgelösten zehnjährigen Verjährungshöchstfrist nach § 199 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 BGB – maßgebliche regelmäßige Verjährungsfrist von drei Jahren (§ 195 BGB) zu diesem Zeitpunkt bereits vollendet war, ist nach den vorgetragenen Tatsachen nicht zu erkennen. Sie beginnt nach § 199 Abs. 1 Nr. 2 BGB nicht vor dem Schluss des Jahres, in dem der Gläubiger von den den Anspruch begründenden Umständen und der Person des Schuldners Kenntnis erlangt oder ohne grobe Fahrlässigkeit erlangen müsste. Insbesondere für die – hier angesichts des Hemmungszeitpunkts interessierende – Zeit vor dem Jahr 2018 behauptet die Beklagte weder unbedingt eine Kenntnis der Klagepartei von den die Unrichtigkeit der Übereinstimmungsbescheinigung begründenden Tatsachen noch legt sie Umstände dar, aufgrund derer die Klagepartei diese Tatsachen ohne grobe Fahrlässigkeit zur Kenntnis hätten gelangen müssen. Insoweit wird auf die auch hier geltenden Ausführungen an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 252 ff) verwiesen, wo der Senat sich mit durch einen anderen Hersteller als Anknüpfungspunkt für einen derartigen Fahrlässigkeitsvorwurf angeführten Veröffentlichungen befasst und diese für unzureichend erachtet hat (vgl. Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 167 mwN; Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 162; siehe Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 257; Urteil vom 11. Februar 2026 - 6 U 48/24, juris Rn. 154 ff). Die dortigen Erwägungen gelten ebenso für die Veröffentlichungen durch die Beklagte oder Dritte betreffend die Fahrzeuge der Beklagten, die ihren Adressaten insoweit keine weitergehenden Erkenntnisse brachten oder ohne grobe Fahrlässigkeit bringen mussten als die in der zitierten Senatsrechtsprechung beurteilten Veröffentlichungen.

Das gilt namentlich für den Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen vom April 2016 und die daran anknüpfende öffentliche Diskussion. Selbst soweit dort konkret für einen – hier gegenständlichen – Fahrzeugtyp ausgeführt wurde, die von der Außentemperatur abhängige Abgasminderungsstrategie reduziere die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb zu erwarten seien, erlaubten die dortigen Ausführungen zumindest nicht den Schluss, die Unzulässigkeit dieser Ausgestaltung werde sich mit solcher Erfolgsaussicht darlegen lassen, dass dem Geschädigten eine – wenn auch nicht risikolose – Schadensersatzklage zumutbar gewesen sei. Denn der Bericht weist darauf hin, dass die Beklagte die gewählte Gestaltung mit der Notwendigkeit verteidige, hinsichtlich der AGR den Motor und hinsichtlich der AdBlue-Eindosierung das Abgasreinigungssystem vor Beschädigung beziehungsweise die Umwelt vor schädlichen Ammoniakemissionen zu schützen. Eine Beurteilung dieser Fragen für den konkreten Fahrzeugtyp und dessen Emissionskontrolle enthält der Bericht nicht, der insoweit auch bloß von einem Verdacht auf eine unzulässige Verringerung der Wirkung des Emissionskontrollsystems spricht.

Auf eine wenigstens grob fahrlässige Unkenntnis der Klagepartei von der anspruchsbegründenden Unrichtigkeit der Übereinstimmungsbescheinigung bis zum hier interessierenden Zeitpunkt kann im Streitfall insbesondere deshalb nicht geschlossen werden, weil die Beklagte nicht darlegt, dass bis dahin zu dem konkreten Fahrzeugtyp bereits eine behördliche Rückrufanordnung erfolgt sei oder die Klagepartei in anderer Weise einen konkret aufgrund greifbarer Anhaltspunkte erhobenen (etwa behördlichen) Vorwurf einer unzulässigen Ausgestaltung der Emissionskontrolle hätte in Erfahrung bringen können, mithin die konkrete Betroffenheit ihres Fahrzeugs vom Abgasskandal wenigstens grob fahrlässig verkannt hat. Dies gilt insbesondere in Ansehung dessen, dass die Beklagte in ihren Veröffentlichungen bis zur nachträglichen Nebenbestimmung betreffend den vorliegenden Fahrzeugtyp die Freiwilligkeit der angestrebten Verbesserungen der Emissionsminderungsstrategien durch das zunächst zu entwickelnde und zu genehmigende sowie schließlich angebotene Software-Update betont hat. Hierzu wird ergänzend auf die an anderer Stelle gemachten Ausführungen des Senats (Urteil vom 11. Februar 2026 - 6 U 48/24, juris Rn. 156 ff) verwiesen, die zwar das Verhalten eines anderen Herstellers betreffen, aber wegen der insoweit in den entscheidungserheblichen Gesichtspunkten nicht abweichenden Umstände hier entsprechend gelten.

3. Ein Anspruch auf Zahlung von Zinsen (mit dem beantragten Zinssatz) ist lediglich bezogen auf den berechtigten Teil der Hauptforderung für den Zeitraum seit Rechtshängigkeit des auf Zahlung (und nicht mehr lediglich auf Feststellung) gemäß der Hauptforderung gerichteten Klageantrags dem Grunde nach gemäß § 291 Satz 1 BGB und der Höhe nach gemäß § 291 Satz 2 BGB, § 288 Abs. 1 Satz 2 BGB zuzusprechen.

Nach § 291 BGB ist der Anspruch des Käufers eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehenen Kraftfahrzeugs, den Differenzschaden zu ersetzen, zu verzinsen ab Rechtshängigkeit der zunächst auf „großen“ Schadensersatz (also Erstattung des um Nutzungsersatz geminderten Kaufpreises Zug um Zug gegen Herausgabe und Übereignung des Fahrzeugs) gerichteten Klage (Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 218 mwN; siehe auch jurisPK-BGB/Seichter, 11. Aufl., § 291 Rn. 16 mwN). Dies hat der Senat mit Urteil vom 28. Februar 2024 (6 U 45/21, juris Rn. 188 ff mwN) ausführlich begründet.

III. Die Kostenentscheidung entspricht § 92 Abs. 1, § 516 Abs. 3 ZPO mit Rücksicht auf das Verhältnis von Obsiegen und Unterliegen.

IV. Der Senat setzt den Rechtsstreit nicht entsprechend § 148 Abs. 1 ZPO bis zu einer Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union über im Weg des Vorabentscheidungsersuchens gestellte oder (etwa aus Anlass des vorliegenden Verfahrens) zu stellende Rechtsfragen aus, auf deren Beantwortung dieses Urteil beruht. Dies betrifft insbesondere die Fragen, ob es jeweils mit dem Unionsrecht vereinbar ist, wenn der Anspruch des Geschädigten wegen fahrlässigen Inverkehrbringens eines Fahrzeugs mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung auf maximal 15 % des gezahlten Kaufpreises begrenzt ist und wenn sich der Geschädigte dabei die Vorteile der Nutzung des Fahrzeugs anrechnen lassen muss, soweit diese Vorteile zusammen mit dem Restwert den um den so bemessenen entstandenen Schaden verminderten Kaufpreis übersteigen, gegebenenfalls bis zum vollständigen Ausgleich. Diese und alle sonstigen hier erheblichen Rechtsfragen sind nach der Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs vom 1. August 2025 (C-666/23, NJW 2025, 2983 - Volkswagen II) beantwortet und im Übrigen aus den vom Bundesgerichtshof angegebenen Gründen klar wie oben ausgeführt zu beantworten und bedürfen daher keiner weiteren Beantwortung durch den Gerichtshof. Zu alledem wird auf die Ausführungen des Senats an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 12. November 2025 - 6 U 82/21, juris Rn. 205 mwN) verwiesen (siehe auch BGH, Urteil vom 18. Februar 2025 - VIa ZR 1311/22, juris Rn. 11; Beschluss vom 2. September 2025 - VIa ZR 87/24, ZIP 2025, 2454 Rn. 4).

V. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit ergeht nach § 708 Nr. 10, § 713 ZPO. Gründe, die Revision nach § 543 Abs. 2 Satz 1 ZPO zuzulassen, liegen nicht vor.‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬