Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen der Union

Im Jahr 2023 erließ die Archi Politikis Aeroporias (APA) (Zivilluftfahrtbehörde, Griechenland) nationale Vorschriften über die Zuweisung von Zeitnischen(2) auf griechischen Flughäfen. Durch diese Vorschriften wurden Flüge, die Sichtflugregeln unterliegen (im Folgenden: VFR-Flüge)(3), sowohl auf „koordinierten Flughäfen“ als auch auf „flugplanvermittelten Flughäfen“ von der Zuweisung von Zeitnischen ausgenommen.

Das vorlegende Gericht möchte wissen, ob die Mitgliedstaaten befugt sind, Vorschriften zur Ergänzung der Verordnung (EWG) Nr. 95/93(4) und der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008(5) zu erlassen. Für den Fall, dass die Mitgliedstaaten diese Befugnis besitzen, möchte es wissen, ob sie die für koordinierte Flughäfen geltende Regelung über die Zuweisung von Zeitnischen auf flugplanvermittelte Flughäfen ausdehnen können.

Art. 2 („Begriffsbestimmungen“) sieht vor:

In Art. 3 („Voraussetzungen für die Flughafen-Koordinierung“) heißt es:

Art. 4 („Flugplanvermittler und Koordinator“) bestimmt:

Art. 5 („Koordinierungsausschuss“) sieht vor:

Art. 6 („Koordinierungsparameter“) bestimmt:

In Art. 8 („Zuweisung von Zeitnischen“) heißt es:

Art. 15 („Erbringung innergemeinschaftlicher Flugdienste“) sieht vor:

Art. 19 („Verkehrsaufteilung zwischen Flughäfen und Ausübung von Verkehrsrechten“) bestimmt:

In Art. 2 („Durchführung von Flügen auf koordinierten oder flugplanvermittelten Flughäfen“) heißt es:

Am 30. Juli 2023 unterzeichneten die Gesellschaften I Fly Aeroporikes Ypiresies AE (im Folgenden: I Fly), Cycladesair Aviation GmbH und Greenair Aviation GmbH einen Rahmenvertrag über die Zusammenarbeit bei der Entwicklung einer Geschäftsidee namens „Cycladic Project“.

Das „Cycladic Project“ trägt dem Umstand Rechnung, dass die auf den Inseln des Ägäischen Meeres tätigen Luftfahrtunternehmen nur Flüge mit Zwischenlandung auf Flughäfen auf dem Festland anbieten. Der Geschäftsplan des „Cycladic Project“ zielt darauf ab, den Kunden eine alternative Reisemöglichkeit mit regelmäßigen direkten Passagierflügen zwischen diesen Inseln während des gesamten Jahres anzubieten.

Die Beteiligung der drei Unternehmen am „Cycladic Project“ gestaltete sich wie folgt:

Am 5. Oktober 2023 legten die drei Luftfahrtunternehmen der zuständigen griechischen Stelle(8) einen Vorschlag für eine Beteiligung am Verfahren der Zuweisung von Zeitnischen für den Koordinierungszeitraum Sommer 2024 auf den koordinierten Flughäfen Mykonos, Santorini, Chania, Rhodos, Kythira, Kos, Heraklion und Paros vor.

Am 30. Oktober 2023 erließ der Leiter der Zivilluftfahrtbehörde den in Rede stehenden Beschluss.

Am 3. November 2023 teilte die nationale Agentur für Flugkoordinierung der Gesellschaft I Fly mit, dass ihren Anträgen auf Zuweisung von Zeitnischen auf den koordinierten Flughäfen Chania, Rhodos, Kythira, Kos, Mykonos, Santorini, Heraklion und Paros nicht stattgegeben werden könne. Die Agentur verwies darauf, dass VFR-Flüge nach Art. 2 Abs. 2 Buchst. a des in Rede stehenden Beschlusses nicht in den Anwendungsbereich der Verpflichtung zur Erlangung von Zeitnischen fielen.

Am 28. Dezember 2023 erhoben die betroffenen Gesellschaften Klage beim Symvoulio tis Epikrateias (Staatsrat, Griechenland). Zusammenfassend machten sie geltend, Art. 2 Abs. 2 Buchst. a des in Rede stehenden Beschlusses verstoße gegen Art. 2 Buchst. g und Art. 8 Abs. 1 der Verordnung Nr. 95/93.

Die vom griechischen Staat mit der Verwaltung und dem Betrieb der Flughäfen auf Kreta, auf dem griechischen Festland und in der Region des Ionischen Meers sowie der Regionalflughäfen im Ägäischen Meer betrauten Unternehmen(9) traten der Klage entgegen.

In ihrer Eigenschaft als Betreiber koordinierter oder flugplanvermittelter Flughäfen machen diese Unternehmen geltend, dass Art. 2 Abs. 2 Buchst. a des in Rede stehenden Beschlusses VFR-Flüge zu Recht vom System der Zuweisung von Zeitnischen ausschließe. Die Zuweisung von Zeitnischen für diese Flüge würde angesichts der Gefahr von Verspätungen oder Annullierungen aufgrund ungünstiger Wetterbedingungen, denen diese Flüge naturgemäß ausgesetzt seien, eine reibungslose Planung und Verwaltung des Betriebs auf den in ihre Zuständigkeit fallenden Flughäfen erschweren.

Die Zivilluftfahrtbehörde hält den Ausschluss von VFR-Flügen von der Zuweisung von Zeitnischen ebenfalls für rechtmäßig. Nach Art. 8 Abs. 5 der Verordnung Nr. 95/93 könnten die zuständigen nationalen Behörden „örtliche Leitlinien“ erlassen, um zusätzliche Vorschriften zur Unterstützung von Flughäfen mit Kapazitätsproblemen einzuführen. Außerdem gehe aus dem fünften Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 793/2004 hervor, dass die Mitgliedstaaten Luftfahrtunternehmen, die für VFR-Flüge verwendete Luftfahrzeuge betrieben, von der Anwendung der Verordnung Nr. 95/93 ausnehmen könnten.

Vor diesem Hintergrund hat der Symvoulio tis Epikrateias (Staatsrat) dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

Das Vorabentscheidungsersuchen ist am 19. Februar 2025 bei der Kanzlei des Gerichtshofs eingegangen.

Schriftliche Erklärungen sind von I Fly, Cycladesair Aviation und Greenair Aviation (gemeinschaftlich), von Fraport, der italienischen und der griechischen Regierung sowie der Europäischen Kommission eingereicht worden.

Der Gerichtshof hat die Durchführung einer mündlichen Verhandlung nicht für notwendig erachtet.

Zum besseren Verständnis des Rechtsstreits erscheint es sinnvoll, kurz einige Vorbemerkungen darzulegen.

In den von der International Air Transport Association (Internationaler Luftverkehrsverband, IATA) angenommenen Worldwide Airport Slot Guidelines (Weltweite Leitlinien für Flughafen-Zeitnischen)(10) werden je nach Auslastung drei Level von Flughäfen unterschieden. Für jedes Level gilt eine unterschiedliche Regelung für die Verteilung der Infrastrukturkapazitäten für Starts und Landungen an die Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen:

Das Unionsrecht enthält keine Regelung über die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen des Levels 1 (die in der Verordnung Nr. 95/93 als Flughäfen „ohne Klassifikationsstatus“ bzw. „ohne besonderen Klassifikationsstatus“ bezeichnet werden). Solche Flughäfen unterliegen dem allgemeinen Recht der Zivilluftfahrt des jeweiligen Landes und den internationalen Leitlinien(11).

Die Verordnung Nr. 95/93 enthält hingegen die Regelung für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen des Levels 3 („koordinierte Flughäfen“) und die Regelung der freiwilligen Zusammenarbeit beim Zugang zu Flughäfen des Levels 2 („flugplanvermittelte Flughäfen“) der Union.

Art. 3 der Verordnung Nr. 95/93 zählt die Voraussetzungen für die Flughafen-Koordinierung auf:

Art. 8 der Verordnung Nr. 95/93 regelt das Verfahren der Zuweisung von Zeitnischen. Diese werden dem antragstellenden Luftfahrtunternehmen aus dem Zeitnischenpool zugewiesen; sie erlauben dem Unternehmen, die Flughafeninfrastruktur während der Flugplanperiode, für die sie beantragt worden sind, zum Landen oder Starten zu nutzen. Der Zeitnischenpool ist in Art. 10 der genannten Verordnung geregelt(12).

Ich stimme mit der Kommission und der griechischen Regierung darin überein, dass mit den beiden Vorlagefragen im Grunde ein und dieselbe Fragestellung aufgeworfen wird, die erst negativ, dann positiv formuliert worden ist. Diese Fragestellung bezieht sich wiederum auf zwei unterschiedliche Probleme:

Der Symvoulio tis Epikrateias (Staatsrat) neigt grundsätzlich dazu, dem Antrag der klagenden Gesellschaften auf Nichtigerklärung des Ausschlusses der VFR-Flüge von den koordinierten Flughäfen stattzugeben. Er räumt jedoch ein, dass zumindest nicht vollkommen offensichtlich sei, dass diese Auffassung zutreffe.

Er begründet dies wie folgt:

Die klagenden Fluggesellschaften tragen vor, dass sich aus der Definition des koordinierten Flughafens (Art. 2 Buchst. g der Verordnung Nr. 95/93) ergebe, dass jedes Luftfahrtunternehmen, das über eine Fluggenehmigung verfüge, Anspruch auf Gewährung einer Zeitnische habe.

Zwar ist die Zuweisung einer Zeitnische grundsätzlich zwingend erforderlich, um auf einem koordinierten Flughafen zu landen, da „ein Luftfahrtunternehmen [zu einem koordinierten Flughafen] nur Zugang erhalten [kann], wenn ihm eine Zeitnische zugewiesen worden ist“(13).

Diese Annahme wird durch Art. 2 Buchst. g der Verordnung Nr. 95/93 bestätigt, soweit er die Definition eines koordinierten Flughafens an die Zuweisung von Zeitnischen knüpft, die für den Start oder die Landung von Fluggeräten zugewiesen werden(14).

Art. 2 Buchst. g der Verordnung Nr. 95/93 sieht jedoch die Möglichkeit vor, dass die Zuweisung einer Zeitnische für „Flüge in staatlichem Auftrag, Notlandungen und Flüge im humanitären Einsatz“ entbehrlich ist. Die klagenden Unternehmen und die griechische Regierung sind sich über die Tragweite dieser Ausnahmen uneinig: Handelt es sich um eine abschließende oder lediglich um eine beispielhafte Aufzählung?

Meines Erachtens betreffen die in Art. 2 Buchst. g der Verordnung Nr. 95/93 vorgesehenen Ausnahmen spezifische Situationen, in denen eine vorrangige Behandlung erforderlich ist. Ginge man davon aus, dass es sich um eine nicht erschöpfende Aufzählung handelt (was dem fünften Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 793/2004 entnommen werden könnte)(15), so könnte sie nur auf Flüge ausgedehnt werden, die ähnliche Merkmale wie die in dieser Bestimmung genannten Flüge aufweisen.

Dies ist bei den VFR-Flügen, die die klagenden Gesellschaften regelmäßig und geplant durchführen wollen, nicht der Fall. Aufgrund ihrer Merkmale fallen diese Flüge nicht, auch nicht durch analoge Anwendung, in die Kategorie der eher außergewöhnlichen Fälle, in denen Art. 2 Buchst. g der Verordnung Nr. 95/93 die Landung oder den Start auf einem koordinierten Flughafen ohne Zeitnische erlaubt.

Wie die Kommission anmerkt(16), unterscheidet die Verordnung Nr. 95/93 nicht zwischen Zeitnischen für VFR-Flüge und für IFR-Flüge. Weder die Begriffsbestimmung von „Zeitnische“ (Art. 2 Buchst. a) noch die von „koordinierter Flughafen“ (Art. 2 Buchst. g) oder „Luftfahrtunternehmen“ (Art. 2 Buchst. f) noch irgendeine andere Vorschrift dieser Verordnung enthält insoweit Differenzierungen.

Verfügen die Mitgliedstaaten also, wenn man dies zugrunde legt, über einen Gestaltungsspielraum, um die in der Verordnung Nr. 95/93 enthaltene Regelung dahin gehend zu ergänzen, dass VFR-Flüge von der Zuweisung von Zeitnischen ausgenommen werden?

Grundsätzlich hat der Gerichtshof die Möglichkeit der Mitgliedstaaten bestätigt, „Maßnahmen zur Durchführung einer Verordnung [zu] erlassen, wenn sie deren unmittelbare Anwendbarkeit nicht vereiteln, deren unionsrechtliche Natur nicht verbergen und die Ausübung des ihnen durch die betreffende Verordnung verliehenen Ermessens innerhalb der Grenzen dieser Vorschriften konkretisieren“(17).

Daher „ist unter Bezugnahme auf die einschlägigen Bestimmungen der fraglichen Verordnung, die im Licht der Ziele der Verordnung auszulegen sind, festzustellen, ob diese Bestimmungen es den Mitgliedstaaten verbieten, gebieten oder gestatten, bestimmte Durchführungsmaßnahmen zu erlassen, und, insbesondere im letztgenannten Fall, ob sich die betreffende Maßnahme in den Rahmen des den einzelnen Mitgliedstaaten eingeräumten Wertungsspielraums einfügt“(18).

Die Verordnung Nr. 95/93 soll nach ihrer Reform durch die Verordnung Nr. 793/2004 das System mit einer gewissen Flexibilität ausstatten, was im oben erwähnten fünften Erwägungsgrund der zuletzt genannten Verordnung zum Ausdruck kommt. Dort heißt es: „Für spezielle Tätigkeiten wie Hubschrauberdienste sollten keine Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen gelten, soweit dies nicht erforderlich ist.“

Auf derselben Linie ermächtigen mehrere in die Verordnung Nr. 95/93 eingefügte Vorschriften die Mitgliedstaaten, die Regelung für die Zuweisung von Zeitnischen anzupassen:

Der Verweis auf die örtlichen Leitlinien für die Zuweisung von Zeitnischen zeigt, dass die Behörden eines Mitgliedstaats, gerade weil sie eine bessere Kenntnis der Besonderheiten ihrer Flughäfen haben, die Regelung für die Zuweisung solcher Zeitnischen anpassen können.

Ein weiteres Beispiel für Flexibilität bei der Zuweisung von Zeitnischen findet sich in der Verordnung Nr. 1008/2008. Nachdem in Art. 15 Abs. 1 dieser Verordnung das Recht der „Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft …, innergemeinschaftliche Flugdienste durchzuführen“, verankert wurde, unterwirft Art. 19 Abs. 1 „[d]ie Ausübung von Verkehrsrechten … den veröffentlichten gemeinschaftlichen, einzelstaatlichen, regionalen oder örtlichen Vorschriften in den Bereichen Flugsicherheit, Luftsicherheit, Umweltschutz und Zuweisung von Start- und Landezeiten“(22).

Der Wortlaut der soeben wiedergegebenen Bestimmungen legt nahe, dass die Verordnungen Nr. 95/93 und Nr. 1008/2008 die Mitgliedstaaten ermächtigen, die unionsrechtlichen Vorschriften über die Zuweisung von Zeitnischen auf koordinierten Flughäfen durch nationale oder örtliche Vorschriften zu ergänzen.

Diese den Mitgliedstaaten eingeräumte Befugnis unterliegt jedoch bestimmten Grenzen. Auf diese weist Art. 8 Abs. 5 der Verordnung Nr. 95/93 hin: Der Koordinator berücksichtigt örtliche Leitlinien, „sofern diese … Leitlinien die unabhängige Stellung des Koordinators nicht beeinträchtigen, mit dem Gemeinschaftsrecht in Einklang stehen und die effiziente Nutzung der Flughafenkapazität bezwecken“.

Vor diesem Hintergrund bedarf es des Rückgriffs auf Art. 16 der Charta nicht(23). Die unternehmerische Freiheit (die im Übrigen nach Art. 52 Abs. 1 der Charta eingeschränkt werden kann) ist nicht verletzt, wenn die zuständigen Behörden bei der Festlegung der rechtlichen Regelung für die Nutzung öffentlicher Infrastrukturen wie der Flughäfen objektive Kriterien festlegen, die in gleicher Weise für alle Marktteilnehmer gelten und mit denen der dort geltende Handlungsrahmen ausgestaltet wird. Der in Rede stehende Beschluss beeinträchtigt nicht die Freiheit der Luftfahrtunternehmen, innerhalb dieses Rahmens ihre eigenen Entscheidungen zu treffen oder ihre Unternehmenspolitik zu verfolgen.

Fällt der in Rede stehende Beschluss, soweit er VFR-Flüge von der Zuweisung von Zeitnischen auf koordinierten Flughäfen ausnimmt, in die Kategorie „Koordinierungsparameter“ oder unter die nationalen Vorschriften zur Ergänzung der Verordnung Nr. 95/93?

Nach Ansicht der Kommission kann der Ausschluss von VFR-Flügen als einer der in Art. 6 der Verordnung Nr. 95/93 vorgesehenen Koordinierungsparameter angesehen werden. Abs. 1 dieses Artikels verpflichtet die Mitgliedstaaten, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, damit auf koordinierten Flughäfen „die Parameter für die Zuweisung von Zeitnischen zweimal jährlich ermittelt werden, wobei alle relevanten technischen, betrieblichen und umweltschutzbedingten Einschränkungen … berücksichtigt werden“.

Ich bin jedoch der Ansicht, dass sich der in Rede stehende Beschluss nicht auf technische, betriebliche oder umweltschutzbedingte Einschränkungen stützt, die als Grundlage für eine individualisierte Festlegung eines „Koordinierungsparameters“ dienen könnten, sondern einer anderen Logik folgt. Art. 2 dieses Beschlusses regelt allgemein und für alle koordinierten griechischen Flughäfen den Ausschluss von VFR-Flügen von der Zuweisung von Zeitnischen und rechtfertigt ihn (wie ich im Folgenden darlegen werde) mit der Unsicherheit in Bezug auf die Frage, ob diese Flüge bei schlechter Sicht oder widrigen Wetterbedingungen die zugewiesenen Zeiten einhalten.

In diesem Zusammenhang verstanden, gilt meines Erachtens für den in Rede stehenden Beschluss Folgendes:

Es ist Sache des vorlegenden Gerichts, zu beurteilen, ob der in Rede stehende Beschluss, was logisch erscheint, im Rang über den örtlichen Leitlinien der griechischen Flughäfen steht und daher für diese verbindlich ist.

Wenn es zutrifft, dass die örtlichen Leitlinien dem in Rede stehenden Beschluss im Rang untergeordnet sind, hat der Koordinator sie gemäß Art. 8 Abs. 5 der Verordnung Nr. 95/93 zu berücksichtigen. Das vorlegende Gericht wiederum muss feststellen, ob die örtlichen Leitlinien, die die nationale Regelung übernehmen, mit dem Unionsrecht in Einklang stehen und die effiziente Nutzung der Flughafenkapazität bezwecken.

Von der Prämisse ausgehend, dass die Verordnung Nr. 1008/2008 den griechischen Staat grundsätzlich zum Erlass des in Rede stehenden Beschlusses ermächtigt, ist zu prüfen, ob die Beschränkungen der Zuweisung von Zeitnischen für VFR-Flüge so, wie sie in diesem Beschluss ausgestaltet sind, gerechtfertigt sind.

Die griechische Zivilluftfahrtbehörde trägt vor:

Die meisten Beteiligten des Vorabentscheidungsverfahrens sind sich darüber einig, dass der Ausschluss von VFR-Flügen von der Zuweisung von Zeitnischen auf den koordinierten griechischen Flughäfen darauf zurückzuführen sei, dass diese Flüge gute Wetterbedingungen erforderten. Es sei bei VFR-Flügen im Vergleich zu IFR-Flügen viel wahrscheinlicher, dass sie infolge nachträglicher Änderungen, die ihre sichere Durchführung nicht zuließen, verschoben oder annulliert werden müssten.

Eine Verspätung oder Annullierung von Flügen beeinträchtige den reibungslosen Betrieb des Flughafens, was zu einer Überlastung des Flughafens selbst und seines Luftraums sowie zu Verspätungen bei der Landung und beim Start anderer Flüge führe, die letztlich die verfügbare Betriebskapazität des Flughafens einschränkten.

Insbesondere die griechische Regierung(25) stützt sich bei der Rechtfertigung der unterschiedlichen Behandlung von VFR-Flügen und IFR-Flügen auf die Vorschrift SERA.5005, eingefügt in Anhang 1 Abschnitt 5 („Sichtwetterbedingungen, Sichtflugregeln, Sonderflüge nach Sichtflugregeln, Instrumentenflugregeln“) der Durchführungsverordnung Nr. 923/2012. Mit dieser Vorschrift werden harmonisierte Regeln für den Sichtflug, insbesondere in Bezug auf die Mindestwerte für Flugsicht und Abstand von Wolken, sowie Beschränkungen im Zusammenhang mit Wetterbedingungen und spezifische Beschränkungen für Nachtflüge festgelegt.

Tatsächlich deutet alles darauf hin, dass es Gründe geben kann, die eine Maßnahme wie die, die im in Rede stehenden Beschluss vorgesehen ist, rechtfertigen. Die Kommission weist zu Recht darauf hin, dass es auf überlasteten Flughäfen (d. h. auf koordinierten Flughäfen, die Unterkapazitäten aufweisen und nicht allen Anträgen auf Nutzung von Zeitnischen entsprechen können) von entscheidender Bedeutung sei, dass die Flughafenkapazität so effizient wie möglich genutzt werde. Da VFR-Flüge weitgehend von Wetterbedingungen und Sicht abhingen, sei die Wahrscheinlichkeit von Verspätungen oder Annullierungen deutlich höher als bei IFR-Flügen. Insoweit könne die Zuweisung von Zeitnischen für VFR-Flüge die effiziente Nutzung koordinierter Flughäfen zum Nachteil der IFR-Flüge beeinträchtigen(26).

Es ist jedoch Sache des vorlegenden Gerichts, dem alle relevanten Angaben zur Verfügung stehen, zu beurteilen, ob die in dem in Rede stehenden Beschluss vorgesehene Beschränkung aufgrund der Umstände der Flughäfen, auf denen die klagenden Gesellschaften die Zuweisung von Zeitnischen beantragt haben, durch Gründe des Allgemeininteresses gerechtfertigt ist und in einem angemessenen Verhältnis zu dem verfolgten Ziel steht.

Schließlich ist darauf hinzuweisen, dass der in Rede stehende Beschluss den Zugang von VFR-Flügen zu den koordinierten griechischen Flughäfen nicht vollständig ausschließt, da er insoweit die Möglichkeit eröffnet, für solche Flüge eine Vorabgenehmigung zu beantragen, womit er eine Alternative zur Zuweisung von Zeitnischen bietet(27).

Es handelt sich dabei zwar um einen Mechanismus, der den geschäftlichen Interessen der klagenden Gesellschaften nicht entspricht(28); ob er die Kriterien der Verhältnismäßigkeit erfüllt, ist jedoch vom vorlegenden Gericht zu prüfen. Dieses muss abwägen zwischen dem Recht der betroffenen Luftfahrtunternehmen, Flugdienste unter Nutzung der überlasteten Flughafeninfrastruktur (auf koordinierten Flughäfen) anzubieten, und der Gewährleistung des Zugangs zu dieser Infrastruktur unter möglichst effizienten Bedingungen.

Der zweite Teil der beiden Vorlagefragen betrifft die Möglichkeit, das System der Zuweisung von Zeitnischen auf flugplanvermittelte Flughäfen auszudehnen.

Das vorlegende Gericht möchte wissen, ob die Zivilluftfahrtbehörde das System der Zuweisung von Zeitnischen auch auf flugplanvermittelte Flughäfen anwenden darf.

Fraport weist darauf hin, dass die klagenden Gesellschaften, da sie vorgetragen hätten, dass sie nur Flüge zwischen den Flughäfen Chania, Rhodos, Kythira, Kos, Mykonos, Santorini, Heraklion und Paros durchführten (die alle als „koordinierte“ Flughäfen eingestuft seien), nicht von dem Verbot betroffen seien, Zeitnischen auf flugplanvermittelten Flughäfen zu erhalten.

Es stimmt zwar, dass dieser Teil der Frage auf den ersten Blick hypothetisch zu sein scheint, da die klagenden Gesellschaften ein Interesse an der Zuweisung von Kapazitäten zur Nutzung der Infrastruktur koordinierter Flughäfen bekundet haben.

Eine Beschränkung der Möglichkeit der klagenden Gesellschaften, gewerbliche Linienflüge durchzuführen, die auf flugplanvermittelten Flughäfen landen oder starten, könnte ihnen jedoch jede Möglichkeit des Zugangs zu solchen Flughäfen als Lösung für die Schwierigkeiten bei der Nutzung koordinierter Flughäfen verwehren. Insoweit sind diese Gesellschaften zur Erhebung einer Klage gegen die Regelung für flugplanvermittelte Flughäfen befugt, über die das vorlegende Gericht zu entscheiden hat(29).

Die von mir in Bezug auf den Ausschluss der VFR-Flüge von koordinierten Flughäfen vorgenommene Würdigung gilt nur für solche Flughäfen. In Bezug auf flugplanvermittelte Flughäfen ist die Situation anders zu bewerten.

In Art. 2 Buchst. i der Verordnung Nr. 95/93 sind die grundlegenden Merkmale eines flugplanvermittelten Flughafens aufgeführt: Als solcher ist ein Flughafen anzusehen, der „zu bestimmten Tageszeiten oder an bestimmten Wochentagen oder in bestimmten Jahreszeiten zu Überlastungen neigt, welche durch freiwillige Zusammenarbeit zwischen den Luftfahrtunternehmen bewältigt werden können, und auf dem ein Flugplanvermittler eingesetzt worden ist, um die Betriebsvorgänge der auf diesem Flughafen tätigen bzw. eine Tätigkeit anstrebenden Luftfahrtunternehmen miteinander zu vereinbaren“.

Es gibt Gründe, die die unterschiedliche Behandlung von flugplanvermittelten Flughäfen und koordinierten Flughäfen rechtfertigen:

Diese Unterschiede rechtfertigen schon für sich genommen eine unterschiedliche Behandlung dieser beiden Kategorien von Flughäfen.

Entscheidend ist jedenfalls, dass die im Wesentlichen in den Art. 5 und 8 der Verordnung Nr. 95/93 sowie in Art. 19 der Verordnung Nr. 1008/2008 vorgesehene rechtliche Regelung die Mitgliedstaaten nur in Bezug auf koordinierte Flughäfen dazu ermächtigt, nationale Vorschriften und örtliche Leitlinien zu erlassen.

Die griechische Regierung selbst räumt ausdrücklich ein, dass die Mitgliedstaaten nach Art. 2 Buchst. g und i der Verordnung Nr. 95/93 keinen Gestaltungsspielraum haben, um das für koordinierte Flughäfen geltende System der Zuweisung von Zeitnischen auf flugplanvermittelte Flughäfen auszudehnen(35).

In dieselbe Richtung geht die Auffassung der Kommission, die vorträgt, die Verordnung Nr. 95/93 sehe nicht die Möglichkeit vor, das System der Zuweisung von Zeitnischen auf flugplanvermittelte Flughäfen auszudehnen. In der letztgenannten Kategorie von Flughäfen habe die freiwillige Abstimmung der Fluggesellschaften miteinander, gegebenenfalls mit Unterstützung des Flugplanvermittlers, Vorrang(36).

Ich teile die Auffassung der Kommission und der griechischen Regierung. Folglich geht ein Beschluss wie der in Rede stehende über die vom Unionsgesetzgeber festgelegten Grenzen des Rahmens hinaus, in dem die Mitgliedstaaten die unionsrechtliche Regelung in Bezug auf flugplanvermittelte Flughäfen ergänzen können.

Nach alledem schlage ich dem Gerichtshof vor, dem Symvoulio tis Epikrateias (Staatsrat, Griechenland) wie folgt zu antworten: